尽管受到广泛的 Covid 限制措施的影响，包括天津的另一次封锁，中国港口的集装箱量在 1 月至 4 月期间略有增加。
Windward 和 Sea-Intelligence（全球供应链行业内领先的海事研究和分析、数据服务和咨询服务提供商）的这篇联合研究报告重点关注整体运输时间的发展、上海港的拥堵以及港口可能发生的情况完全开放，加上供应链规划者在适应这种前所未有的情况时应该考虑的问题。
海事和海事新闻提供商 The Maritime Executive 表示，随着中国在上海港扩大业务并在封锁八周后恢复制造和供应链运营，预计整个航运业将再次出现中断、积压，甚至可能出现“混乱”。
随着 COVID-19 封锁措施从上海扩展到包括北京部分地区在内的更多中国城市，中国北方港口的港口拥堵情况有所反弹。
对于那些想知道上面地图是什么的人来说，它涉及上海港，数百艘船舶（红点油轮和绿色货船）正在等待装卸货物。造成这种大“堵塞”的原因是由于 COVID-19 封锁，上海港的关闭或运营非常缓慢。
随着 COVID-19 封锁措施从上海扩展到包括北京部分地区在内的更多中国城市，中国北方港口的港口拥堵情况有所反弹。此外，由于包括上海在内的华东主要城市的社会限制预计将持续到 5 月初，许多船舶正试图寻找替代港口。这也可能会增加南部港口的拥堵。
由于中国主要港口的拥堵、与乌克兰-俄罗斯战争相关的国际贸易制裁以及紧张的全球供应链对增长造成压力，亚太航空公司的航空货运市场在 3 月份略有下滑。
全球航运危机持续到 3 月。与 2021 年相比，2022 年 3 月的集装箱进口量再创历史新高。中国与 COVID 相关的停工继续蔓延，并超过了俄罗斯/乌克兰冲突，成为可能在不久的将来造成最大破坏的主要因素。
今年第一季度，全球港口等待和运营状态的船舶数量总体呈上升趋势。尽管去年似乎是创纪录水平的一年，但我们在 2022 年每个月都看到了更强劲的数字。
南加州的主要港口在不到三周的时间里创下了第四个记录，因为运输延误超过了大流行初期的水平。周一，有 56 艘货船被困在锚泊或洛杉矶和长滩港口附近的漂流区。据南加州海洋交易所称，这些港口目前在港口处理 140 艘船舶，其中包括 87 艘货轮。
在大流行期间，每艘船舶在全球主要门户港口需要装卸的平均集装箱数量激增，导致本已紧张的供应链进一步延误和拥堵。
8 月下旬，洛杉矶港和长滩港的拥堵情况创下历史新高。在大流行之前，典型的一天平均有 16 艘集装箱船停泊在泊位或（偶尔）港口。8 月 30 日，有 76 艘，其中 46 艘停泊或漂浮在圣佩德罗湾。这是去年 3 月首次出现的供应链问题还有很长很长的路要走才能解决的最新迹象。
美国西海岸港口的进出港比率增加了 60%，超过了疫情前的水平，表明港口压力过大，因此预计会出现进一步的拥堵在接下来的几个月里。
锚地统计数据到远期到达、海运预订和库存到销售数据，所有最新数据都描绘了同一张图：美国的拥堵危机从未像现在这样严重——而且还在恶化。预计 9 月 12 日至 18 日当周的进口量为 178,426 个标准箱，比本周估计的 120,070 个标准箱增长 49%。
时至今日，FMC 现已启动对海运承运人在某些附加费方面的做法的时间安排和法律充分性的调查。“英国央行要求八家海运承运人提供他们已实施或宣布的拥堵或相关附加费的详细信息。采取这一行动是为了回应 FMC 收到的来自多方的报告，报告称海运承运人涉嫌不当实施拥堵附加费
停泊在洛杉矶港/长滩港附近的集装箱船成为头条新闻——周五创下历史新高。但是那里还有另一个巨大的航运交通拥堵，一个阻碍了更多货物。另一个鲜为人知的海上交通拥堵故事发生在中国，它不是关于集装箱船，而是关于干散货船。
集装箱船在南加州拥挤的港口再次堆积起来，因为大量进口和国内物流网络陷入困境，影响了美国最大的海运贸易门户的运营。根据南加州海洋交易所的数据，最近几天有 37 艘集装箱船停泊在洛杉矶和长滩附近的港口，这是自 2 月份以来的最高数字，当时有 40 艘船在那里等待。
在截至 8 月 20 日的一周内，适用于从北亚到北美的集装箱运费的优质服务费进一步上涨，尽管在跨太平洋贸易航线两侧港口拥堵严重且日益恶化的情况下，优先运输的质量继续恶化。
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Refinitiv 的数据显示，本周二（2021年8月17日）有 50 多艘集装箱船在中国第二大海运中心宁波港排队，高于 8 月 10 日的 28 艘。
港口拥堵在美国东海岸加剧，乔治亚州附近的锚地数量达到两位数，并且今年首次出现在纽约港和新泽西港近海的排队人数增加，可能会限制美国下半年进口能力。
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