船公司已经取消了多达 50% 的亚洲 - 中东专用航线

UpdateTime：2021/9/15 17:17:53

由于全球班轮避开该地区，转而选择报酬较高的主要东西向贸易航线，中东地区的消费者在商店中面临的选择较少。

Alphaliner 的新分析显示，由于缺乏吨位和船只延误，以及渴望确保其他高薪航线得到更好的服务，承运人已经取消了多达 50% 的亚洲 - 中东专用航线。

值得注意的是，上海港到杰贝阿里港的即期运价是上海集装箱运价指数（SCFI）监测的所有深海航线中最低的。目前每 teu 4,000 美元的费率与目前上海至美国西海岸目的地的航空公司收取的每 feu 20,000 美元相差甚远。

Alphaliner 分析显示，由于长期缺乏吨位，大型航空公司运营的 7 条专门的华中 - 中东航线目前都没有提供每周一班的航班。

截至昨天，Alphaliner 仅计算了 29 艘部署在这些服务上的船只，而根据备考时间表，将需要 50 艘。

“远东-中东贸易吨位短缺不仅是港口拥堵的结果：许多船舶已重新部署到主要的东西方航线，那里的货物需求非常强劲，现货运价处于历史高位， ” Alphaliner 在其最近的每周报告中指出。

亚洲-红海贸易也受到影响。海洋联盟与太平洋国际航运公司 (PIL) 共同运营两项服务。根据 Alphaliner 的数据，这些环路需要 17 艘船，但目前只有 8 艘船在运营。

由于全球班轮将更多吨位集中在从亚洲到北美和欧洲的主要东西方贸易上，许多其他区域贸易受到重创——最大的输家是非洲。

Splash上个月报告了 Alphaliner 分析，该分析表明，往返非洲的班轮服务的运力比一年前下降了 6.5%。

亚洲内部以及大洋洲和拉丁美洲等其他航线今年的覆盖范围也有所减少。

经济合作与发展组织 (OECD) 国际运输论坛 (ITF) 港口和航运项目经理奥拉夫·默克 (Olaf Merk) 质疑监管机构是否应该考虑这种全球覆盖范围的转变以及东道主最近几个月，运营商被指控的其他问题。

“这似乎已成为全球班轮运输的当前现实：即使需求没有真正变化，联盟和财团也会不断地在贸易航线之间转移运力以适应需求的变化，”默克上个月告诉Splash，并补充道：“所以由于运力转移到世界其他地区，一个大陆的托运人可能会突然减少可处置的运力，即使他们需要更多运力。这种动态——通常通过联盟和财团进行协调——显然会对运费产生影响。”