集装箱航运的巨大危机

UpdateTime：2017/5/8 22:40:39

1956年4月26日被广泛认为是集装箱运输历史上的关键日期。那天，标准化集装箱首先用于海运货物。改装后的油轮 - 理想X号 - 从美国的纽约港运往往休斯顿港，在其甲板上携带58个集装箱，以及石油储存。

将货物放在当时为35英尺长的集装箱的想法是运输卡车巨头Malcom Mclean的想法，他计算出以常规方式装载中型船只的价格为5.83美元/吨，而使用理想X号则每吨为 USD$ 0.16。

Mclean继续挖掘海上服务，随着集装箱化开放新市场，逐渐将世界各个角落连接到全球经济，成为开拓者。

集装箱运输和贸易

今天，有趣的是，不是美国而是欧洲的航运业主导着集装箱贸易。约30条线（公司）经营集装箱航运服务到全球不同地区。其中最大的六个是马士基航运公司，地中海航运公司（MSC），达飞轮船 (CMA  CGM)，中远航运 (Cosco Shipping)、长荣海运（Evergreen ）和Hapag-Lloyd。前30个集装箱航运公司似乎控制着全球集装箱船队总数的80％左右。

2017年1月，全世界集装箱船队共有5098艘集装箱船，总容量为1970万 TEUs 。

根据克拉克森研究服务公司的统计，2015年集装箱贸易总量达到1.75亿TEU（约17亿吨）。几十年来，集装箱贸易是增长最快的市场，占全球海运贸易的不到20％但获得全球贸易总额的三分之二。现在全球正在发展的新趋势是集装箱化继续渗透到散装贸易中。

供不应求的困境

在很大程度上由于国际分工和部门内生产力的提高，集装箱贸易在1990年至2010年期间平均增长了8.2％。

2010年全球集装箱贸易量比2009年提高了12.9％，是集装箱化历史最强劲的增长速度之一。

这种增长促使主要集装箱航运公司继续增加船舶规模和集装箱运输能力，以利用规模经济，降低单位成本，并成为集装箱航运市场的领导者。

马士基航运公司开始了超大型集装箱船的风险和灾难性的种族竞赛 - 其中20艘在一起，从造船厂获得最大的让步。地中海航运，CMA  CGM，Cosco遵循这一趋势，并订购了10,000至20,000 TEU的超大型集装箱船。

大型集装箱船的竞争性订单是在全球集装箱贸易增长两位数的预期下做出的。

不幸的是，世界经济增长缓慢，导致集装箱运输吨位产能大幅增加。2015年全球集装箱需求增长不到1％，世界集装箱船队扩大了近8％。

由于集装箱船队运力过剩，海运费下滑。海运价格从未如此之低; 托运人现在可以从中国上海港发送二十英尺的集装箱到南美洲港口，价格不到200美元！

集装箱运输能力过剩的问题可能会持续较长时间，有两个原因。首先，世界船厂的集装箱船订单表明，2017年1月的340万标准箱的465艘船舶订单将交付至2018年底。

第二，集装箱运输运输的边际复苏将几乎消除新的集装箱船的到来，这将使不久的将来复苏的问题更加复杂。

据估计，2016年，集装箱航运业将亏损达100亿美元，预计营收为1700亿美元，由伦敦Drewry Shipping Consultants报道。2016年底韩国韩进海运的崩溃也许是最大最震撼的。

韩国公司的破产申请留下了66艘载有价值145亿美元的货物搁浅在海上。

从这场危机中学到的教训是什么？在集装箱运输中，船东只是供应链管理中的一个重要组成部分。还有其他利益相关者，即港口当局，托运人和货运代理等。

追求利润

船东主要关注其盈利能力 - 通过利用规模经济来大幅降低集装箱运输的单位成本。

船东对于其他利益攸关方的忧虑表示无视，完全不了解，因为港口当局必须大力投资加深和扩大港口进场渠道，现代化停泊设施，安装昂贵的码头起重机和码头起重机，托运人被拒绝选择港口选择由于大型运营商只能在较少的港口通话，货运代理商必须在较长的距离内运送集装箱卡车，以满足严格的交货计划。没有与利益相关者协商，他们的观点和声音既没有听到也没有受到尊重。

集装箱航运公司倾向于在不考虑供应链总体系成本的情况下，在最大化自身盈利能力的单一轨道上行驶。

当全球经济减弱，集装箱贸易增长率暴跌至低于2％的低水平，超大型集装箱船和过高的吨位成为货柜危机深化的责任。

他们在这场危机中得不到利益相关者的支持，因为他们不是订购大型集装箱运输公司的决定的缔约方。除了自己创造这个严重的危机之外，船主不能怪责别人。