香港货柜量连跌23个月 其强制二次引航 船公司或被迫放弃靠香港和盐田港

UpdateTime：2020/1/21 10:55:07

香港海运港口局最新数据显示，香港(Hong kong)货柜量2019年跌6.3%至1836.4万箱，是2001年后表现最差的一年，排名跌至全球第八，更是全球八大港口中唯一录得吞吐量下跌的港口。然而，2020年1月1日，香港海事处正式实施新的修订版《领港条例》，对香港更是雪上加霜了。

受多个不利因素影响，香港单月货柜量已连续23个月下跌。数据显示，2019年12月货柜量再跌5.7%至157.9万箱，其中葵青货柜码头货柜量跌9%至119.4万箱。香港付货人委员会执行总干事何立基表示，政治环境不稳和全球经济增长缺乏动力，并没有根本性改变，这些都不利于贸易和航运业发展。

香港货柜码头商会主席钟惠贤表示，去年货柜量跌幅扩大至6.3%，主要是受到中美贸易摩擦和周边港口激烈竞争影响。

2019年初，多个码头营运商成立了香港海港联盟，提升码头操作效率，并为客户降低内道运输成本，吸引了更多航线靠泊香港。“如果没有这个联盟，可能不止这个跌幅。”钟惠贤期望今年香港货运表现会转趋平稳。

2020年1月1日，香港海事处正式实施新的修订版《领港条例》!

该消息犹如在引航业投下一颗震撼弹,航运业舆论反应激烈。船公司成本高企、运营效率低下，已有国际知名船公司表示，如果这种情况持续，可能考虑不再挂靠深圳盐田港(Yantian)及香港港。

就算不放弃挂靠，船公司会自己掏腰包?这个成本恐怕还是要转嫁到托运人货代和货主的身上，那将面临运费的上涨!

按照新领港条例，所有航经大鹏湾香港水域进出深圳东部港区(包括深圳盐田港)的船舶，在接受内地引航服务的同时，还必须接受来自香港方面的引航。这也被业内人士称之为“二次引航条例”。

深圳港(ShenZhen)，作为全球第四大港，包含以盐田国际集装箱码头(简称盐田港)为主的东部港区，和以蛇口集装箱码头(简称蛇口港)为主的西部港区。其中东部盐田港位于大鹏湾水域，被划分为内地水域及香港水域。

自1998年起，来往香港和盐田港的各类船舶，只需接受国内的引航服务，无需接受香港方面的引航服务!

2019年10月4日，业界争议不断的《领港条例》修订稿最终获得通过， 根据这份修订条例的规定，该海域来往船舶将面对巨大的改变：

进出大鹏水域(包括盐田港 )的船舶，将必须接受香港方面的领航!

香港将在大鹏湾附近新建立三个领港员登船区。

此次香港修订的《领港条例》所带来的影响：即从2020年1月1日起，所有进出口大鹏海域(也是盐田港出海必经之路)的船舶，除了接受国内的引航服务之外，还必须接受来自香港的领航服务!

目前来看，船舶需要在进入深圳盐田港前，在湾口的深圳水域和香港水域，先后“迎接”深圳及香港两地的引航员分别登船，而后在进入大鹏湾内的开阔水域航行数海里后，再次减速，等待香港引航员下船，再由深圳引航员接棒。

那么，这条看似普通的新规，将如何重创这两大港口，甚至直接影响全球集装箱航线的规划布局?

引航，也被称作引水或领港：是指一个国家为了维护本国主权和保障船舶、港口和设施的安全，由专业引航人员引领船舶安全航行的行为。按照国际惯例，引航员必须由本国人担任，并且对出入港口的外籍船舶实行强制引航。这是一个国家引航权的体现，是国家主权的一部分。而香港作为中国的一部分，一个特区是否有权制定并通过《领港条例》还有观察。

香港新领港条例的出台，也可能引发种种问题，船舶运营成本的高企，运输效率的下降的风险，让本就业绩欠佳的船公司，背上了更为沉重的“担子”，有悖于当前船公司降本增效的战略目标。这些问题都将伴随条例的颁布而出现，且新的问题还会与日俱增。对于深圳盐田港及香港港而言，不仅将对货量造成巨大冲击，还会给港口的长远发展带来重创。

交通运输部代表此前曾明确指出，不能在大鹏湾水域实行二次领航安排，这将增加水上安全风险，降低通行效率，不利于巩固和提升香港作为国际航运中心的地位。

东方海外货柜航运香港分行董事总经理唐健辉认为，此举对香港及深圳货运业影响深重，一旦港方落实经大鹏湾香港水域的远洋轮船必须领航，预计每年为船公司带来额外开支达4亿港币(约合5140万美元)，据悉大船每次领航费用大约在5000美元左右。

香港海事处在其水域范围内新设了三处引航站，收费相当于深圳的1.5倍。仅仅运行了半个月，就已有国际知名船公司提出，如果这种情况持续，可能考虑不再挂靠深圳盐田港及香港港。大型船公司都已“萌生退意”，中小型船公司更是将不堪重负。增加运营成本的同时，由于操作环节的增加，船舶运行效率不升反降。如此一来，盐田港接卸的箱量会大幅减少，业务萎缩是不可避免的。业内人士对此深感担忧。

香港班轮运输协会执行董事罗伯托•吉安妮塔认为：

由于香港领航的接送服务与深圳领航的接送服务不协调，因此对通过该海域的船舶的通行和安全也会受到影响。

如果说由于新的二次引航(重复引航)的实施，船公司挂靠深圳盐田港的成本变得太贵，班轮公司将考虑不停靠盐田港。如果这种情况一旦发生，船舶也将不会去挂靠香港。因为香港不是“必靠港”。其结果是船公司被迫选择同时放弃挂靠香港和深圳盐田港!最终两败俱伤!

该条例的实行，也引发了广大从业人士的批评之声：

香港想用一个新的引航条例来迫使船公司改航线靠香港，堵死盐田港，最后可能把自己也玩死了……这种以邻为壑的小农思想，居然发生在曾经的集装箱吞吐量世界第一的港口，也是匪夷所思了。恐怕现在是前十里唯一的一个在持续下滑的吧?也许只要两三年内就跌出前十了

香港要这样玩也没办法，只能加快南沙港的建设进度了。没事，过来南沙海港。南沙海港等着你们各大船公司的船舶到来，大船直卸后，我们有驳船转驳到各个港口!!欢迎你们的到来

香港已经失去昔日全球大港的光环，这是想堵死盐田港给自己拉回一些货量吗?表面上看是画了匹马给盐田港骑，它眼里还有中央政府吗?

南沙已得天时地利，这为南沙港(Nansha)补充了人和条件(国家层面肯定不高兴看到一个主权国家双引水的)。

香港玩“条例”是出名的，背后动机相信大家都懂的。

虽然包括香港在内的业界一直反对并呼吁，但香港方面仍然强行实施新修条例。

不仅让外贸航运业，甚至让每一个中国人都不禁摇头：本是同根生，相煎何太急。

业界人士预期，全球经济增长缺乏动力等不利因素将继续困扰行业表现。2020年香港货柜量可能继续下跌，但由于2019年基数较低，跌幅可能会缓和。