集装箱航运面临多年亏损后的关键时刻

UpdateTime：2017/2/23 16:43:38

过去，船运公司过去只在自己的船只上放置自己的集装箱，加上可能是一两个合作伙伴的集装箱。

船公司后来把已经加入合作的来填充他们的船只，因为这是他们的巨型船只赚钱的唯一方式。

许多集装箱航运公司已经亏损了多年，认为该行业已经到了一个关键的时刻，以确保一个可持续利润。

最近的一轮交易浪潮正在减少线路数量，而韩国的韩进海运去年成为自1986年以来第一家进入破产的大型集装箱船运营商。

一些高管认为，这次调整涉及几乎所有并购和新工业联盟的前15条线，已经阻止了运价的下降。根据德鲁里航运咨询公司，每40英尺集装箱的平均收入从12月的1,113美元的亏损低点回复到盈利的1645美元。

然而，其他行业观察家认为，行业中长期存在的过多数量的集装箱船追逐货量不足的问题将再次证明。

合并应该在理论上为一个努力使供应与需求相一致的行业带来更大的理性。

德国Hapag-Lloyd公司首席执行官罗尔夫·哈本·詹森（Rolf Habben Jansen）强调去年船舶报废的高水平是令人乐观的理由。马士基航运公司（Maersk Line）上周报告2016年净亏损为3.67亿美元，预计将有强劲复苏，并预计2017年将录得约6亿美元的利润。

Habben Jansen先生说：“我预计未来12至24个月内，该行业的财务状况将会好转。

但海洋智能咨询公司首席执行官Lars Jensen指出，货物运输需求与船舶供应之间的持续失衡。

造船厂今年应交付大量巨型船只，这可能对运价造成新的下行压力，Jensen先生说：“我们不应忽视这样一个事实，尽管报废的记录水平在增加，但全球供需平衡基本并没有改善。“

关键问题是，重组后的集装箱船业是否会在新的合并和联盟生效时，能够对运价进行约束，并对船舶订单进行约束。

这些交易对于填充能够运载多达20000个20英尺集装箱的新船是至关重要的。在当前最大的交易中，Hapag-Lloyd正在收购UASC的集装箱航运业务，而马士基航运公司正在收购 HamburgSüd 。

主导该行业的四个联盟中的三个也将在2017年 3月31日消失。

第二天，他们将被两个新的集团 - 由Hapag-Lloyd领导的五家集装箱船运营商的联盟和由法国CMA CGM带头的四家公司的海洋联盟取代。如果韩国现代公司成功试图加入，马士基航运公司和地中海航运公司的2M联盟也可能改变。

一家航运公司的高级管理人员表示相信，市场的大修应该有助于防止产能过剩和运费问题。在购买新船之前，航线必须征求其他联盟成员的批准，这应该制止订单。

“从这个角度来看，它有助于某种形式的稳定，”执行官说。她补充说，合并和韩进破产已经从市场上剔除了一些“运价相当积极”的挣扎线，这也是积极的。

Habben Jansen先生同意市场运作更加理性。“我们已经看到了第一个改进，”他说。

然而，Drewry分析师Simon Heaney却很谨慎。他强调一家新的韩国航运公司SM Line （森罗商船）如何接管一些韩进的船只，并可能降低跨太平洋航线的运价。

“当你是一个劣势，你必须买进去一个市场，”Heaney先生说。

去年由CMA CGM收购的Neptune Orient Lines的顾问和前首席执行官Ron Widdows对此有更深的关注。

他说，航运公司可能会降低运价以争取新联盟的市场份额，或订购船舶以提高服务。他补充说，目前闲置的船舶的记录数量可能会重新投入运行，推动价格再次下降。

Widdows先生也担心市场调整会导致不稳定。他指出，2005年单笔交易 - 马士基对P＆O Nedlloyd的23亿欧元收购造成了相当大的破坏。

这一次，作为一个被打击的行业准备同时进行多个交易，潜在的混乱可能会更大。

“想象一下，在环境的不稳定性和持续不稳定性方面，这是什么，”Widdows先生说。

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航运业作为世界商品供应中的一个重要环节，它正在遭受可能成为其60年历史中最深和最长的衰退的痛苦。

集装箱航运公司已经对新的巨型船舶进行了一系列投资，这种能力过剩使运费价格暴跌。上月集装箱运价指数是上个月集装箱集装箱运输的主要信息来源之一，达到了自1998年成立以来的最低水平。

鉴于2008-09年金融危机以来的全球贸易增长主要缓慢，购买这些巨大的集装箱船似乎不合时宜。在世界经济放缓的情况下，2016年可能是贸易顺差扩张的第五年。

“在未来几年，[集装箱航运]是一个行业，将真正被抨击，”航运顾问和前任首席执行官，海王星东方航线，新加坡航线的Ron Widdows说。

在这个阴暗的背景下，有迹象表明，严重分散的集装箱航运业终于开始巩固，应该降低成本的举措。

德国的Hapag-Lloyd上个月宣布，它正在与一个由海湾国家联盟拥有的UASC的集装箱航运业务合并。

法国CMA CGM是第三大集装箱船运营商，12月同意以 24亿美元收购 Neptune Orient Lines。同一个月，中国两大国有集装箱航运公司 - 中远集运和中国海运宣布合并计划被称为中国中远。

在一个相关的发展中，集装箱航运联盟也出现了意义深远的变化，这些联盟没有完全合并，但应该提高效率，因为航线可以在彼此的船只上分享箱空间。

本月，三个日本船公司 - 三井OSK，K LINE和NYK概述了计划与Hapag-Lloyd，韩国Hanjin海运和中国台湾的明阳海运，被称为联盟形成新的联盟。

CMA CGM上月宣布，它正与中国Cosco，中国台湾长青和香港东方海外集装箱线组成一个新的合作伙伴，称为海洋联盟。

该合作旨在为丹麦马士基航运公司P2联盟和瑞士地中海航运公司（两家最大的集装箱船队的运营商）建立更强大的竞争对手。

顾问公司Basil Karatzas预测今年集装箱船队的增长率约为6％，而马士基航运公司预计集装箱吞吐量将成为全球贸易的代表，仅增长1％至3％。

2月，马士基航运公司的母公司APM?ller-Maersk警告说，运费比金融危机期间低。

在2016年第一季度，马士基为其装运的每艘40英尺集装箱生产了1,857美元的收入，比一年前少25％，比每箱运输的平均成本低203美元。

马士基航运公司第一季度的净营业利润下降了95％，仅为3700万美元，而大多数其他上市集装箱船运营商录得亏损。

他们的损失部分源于这些运营商如何寻求匹配马士基的长期战略投资在更大的船只，如果能充分运营，可以大大降低携带每个集装箱的成本。

根据Drewry的统计，2001年以来，亚洲至欧洲航线运营的船舶平均规模每年增长7.6％。去年路线上的平均船只可以装载12,560个20英尺集装箱 - 是Deira能力的三倍，Deira是上周抵达纽约和新泽西港的能力。

2013年，马士基交付了第一个所谓的Triple E船，然后排名为世界上最大的集装箱船，能够装载18,300个20英尺的箱子。其他线路现在运行更大的船。

但是，如果这些船只装载良好，它们只能提高效率。东方海外集装箱航运公司报告说，去年其船只只有72％的负载。

最重要的是，很少有证据表明，航运公司愿意做出艰难的决定，并从船队中删除足够的船只，使运价上升到可持续的盈利水平。

对正在进行兼并的线路的一个关键测试将是他们是否愿意放弃和废弃船舶。

“你需要删除一些船只，然后你可以使组合的业务盈利，”保罗·斯莱特，一个航运融资者说。

Widdows先生对行业的未来并不乐观。注意到全球集装箱船队的扩张在2017年和2018年期间可能会超过“相当贫乏”的贸易增长，他说：“接下来的几年看起来相当暗淡。“”