克拉克森研究公司（Clarksons Research）指出，巴拿马型散货船的价格已经跌至与1999年那时，也即所谓的船舶收购“黄金窗口期”同样的位置。只是不清楚，这一次船东还能不能赚得如此“盆满钵满”.
近日，唐山港京唐港区25万吨级航道工程和四港池25万吨级航道工程可行性研究报告获得省发改委批复。两个项目共计投资约26亿元，是唐山港京唐港区“十三五”期间重点建设项目。
至2月23日，虽波罗的海干散货指数(BDI)现八连涨 报收318点。 但需求不足、运力过剩的局面仍未扭转 航运业仍然在低谷中徘徊。
在困境中挣扎的铁矿石、煤炭和其他散货大宗商品运输公司试图度过数十年来最严重的行业低迷之际，全球的海岸线开始挤满闲置的船只。航运经纪人预计，目前690艘干散货船只闲置，约占全球干散货船只数量的7%。
波罗的海干散货指数(BDI) 现这么低，是什么原因造成的?主要原因是运力过剩而造成的.
散货海运出口单证操作流程有打制订舱单，审单，转报关单据，确认提单等。
中国春节后的第一周，截止2016年2月12日，BDI指数为292.40点。尽管全球经济衰退造成航运业的困境的主因，看看世界两大飞机制造公司波音和空客的订单络绎不绝以及造船业的巨亏形成的对比...
Baltic Dry Index (BDI)波罗的海干货散装船综合运费指数，简称波罗的海综合指数。其中由海岬型指数(BCI)、巴拿马型指数(BPI)及轻便型指数(BSI)各占权重三分之一，...
周四波罗的海海岬型船运价指数下跌1点，至208点。日均获利减少32美元，报2，743美元。该型船舶的通常运载量为15万吨。在本周五（2016年2月5日），BDI指数收报297点
波罗的海干散货指数或波罗的海综合指数（Baltic Dry Index，缩写作BDI）是航运业的经济指标，它包含了航运业的干散货交易量的转变。它的前身是波罗的海货运指数（Baltic Freight Index，BFI），BFI在1999年11月1日废除后改以BDI代之。
1月25日下午，广州港集团与珠海港集团在广州签订战略合作协议，在规划建设、业务交流、资本合作和建设海上战略支点组合港口群等方面展开多层次、全方位的合作。
1月13日，波罗的海干散货指数(BDI)再下跌2% 跌破400点至394点，深陷运力过剩泥潭，凸显了干散货运输市场的低迷。
据有关机构分析，随着航运业的周期性衰退和持续的低油价，亚洲造船厂的收益和订单将在2016年遭受重创。
1月12日，上海国际航运研究中心发布报告称，预计2016年沿海干散货运价仍有继续探底可能，全年均值较2015年的跌幅在4%左右。
根椐克拉克松研究机构数据，2015年度 油轮船东日子过“幸福极了”，但是干散货船东的日子却过得异常艰难。
根据克拉克森公司数据，2016年干散货运输和集装箱运输仍供过于求，干散货运力增长预计在2015年和2016年为2.8%和4.1%,但需求增长为-0.2% 和1.6%。
日本邮船总裁忠明内藤在其新年贺词中宣布，公司将在动荡商业中轻装上阵。内藤提到正努力解决结构性产能过剩的集装箱和干散货行业。
干散货航运业市场低迷，（ BDI）指数降至历史新低，中国台湾慧洋海运利润却创三年新高，1月5日，慧洋海运发布公告，2015年税前盈利22.49亿元台币，年增19.09%，为近三年新高。
受全球经济低迷的持续影响，航运业在未来几年预计还将继续在经济风暴中前行。
干散货市场:运力过剩是运价过低的主要原因，如果运费持续下跌，将导致破产潮
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