马士基抢占北极集装箱航运先机

UpdateTime：2018/11/12 11:00:05

2018年的夏天，北极真的迎来了它的航运春天。先是北极圈的高温搅热了媒体圈，后是亚马尔LNG首次通过北极航线运抵中国，再是中远海集团(COSCO SHIPPING)公布和运行更大的北极航行计划，接下来是马士基(MAERSK)放出大招：首次集装箱船试航。

马士基如此积极挺进北极的背后到底蕴藏着什么样的动机?此举对北极航线的集装箱船商业化又会产生什么样的影响?

马士基抢得北极集装箱运输的先机

众所周知，北极航线一旦开通，东亚经济区与欧洲、北美等市场的距离将大大拉近，也将大幅降低企业的物流成本。并且，据哥本哈根商学院2016年发表的报告，按目前的冰层融化速度推算，大约到2040年，从经济核算意义上讲北极航线就可以作为商业航线投入使用，当然也可能提前。

另外，如前所述，从2013年夏天到2018年夏天，以中远海运集团“永盛”轮为主力船舶的多艘中国船舶实现了北极航线通行，开创了在北极航线穿越式航行的先河，也完成了连续性的北极航线通行(只在2014年中断1年)，特别是2018年，中远海运集团持续增强极地运输实力，继续加大北极航线运力，不断推进北极航线常态化、项目化运营。

在此背景下，马士基公司的Venta Maersk集装箱货轮于2018年8月下旬启航，从俄罗斯的符拉迪沃斯托克经北极航线前往圣彼得堡这是挺进北极航线的第一艘集装箱货轮。Venta Maersk集装箱货轮属于“冰级”，货轮可装载3600个标准集装箱，此次北冰洋首航集装箱里装有冰冻鱼类、冷藏食品和普通商品货物。

马士基选择使用并无太大经济效益的集装箱船航行北极航线，绝不是为了获取经济收益，可能性的目的有三个，一是马士基自己公布出来的测试航道和探索北极航线集装箱船运输的可能性;二是不步中国中远海运集团后尘，从而选择了集装箱船，也算创造了一个第一;三是马士基似乎已经意识到或已经在高层中认可了北极航线的常态化趋势，从而收集数据，找到依据，为公司的未来全球化新布局提供支持。

马士基在世界航运中的地位决定了它的这次北极试航的引领作用更大，而且这次试航的是集装箱船，标志性意义会更加凸显。

与传统件杂货班轮运输相比，集装箱运输可以简化包装甚至无需包装，大大节约包装费用。

所以说，一旦集装箱船试航成功，或者收集足够的数据，将为未来的北极集装箱船商业化提供便利和基础，北极集装箱船的商业化才是北极航行的真正商业化。

北极航线集装箱船将受到装载量的严重制约

虽然北极的集装箱船商业化会让航运企业热血沸腾，但极地海域特有的低温对于钢材韧性的影响，在很大程度上制约了未来极地集装箱船船长和型宽的增长。集装箱船所特有的大开口结构型式决定了其甲板位置承受总纵强度的能力受到了很大的制约，在实践中需要采用厚板作为连续的舱口围板对船体梁上部的强度进行补充。与常规集装箱船相比，航行于极地海域的集装箱船位于露天位置的甲板与舱口围板在低温环境下更容易发生脆裂，危害船舶安全。

与此同时，型宽越宽的集装箱船在风浪中舱口位置的变形越明显，在交变载荷作用下开裂的可能性也越大。因此，在目前的船用材料与造船技术取得实质性的突破前，极地航行的集装箱船能够增加的就只有型深了。然而，受集装箱最大堆装高度与港口桥吊高度，以及港口水深限制，未来极地集装箱船在型深方面的增长潜力也十分有限，预计只能在现有基础上最多增加6～7层集装箱的装载量，总载箱量只能提升30%左右。从这个角度来看，未来北极集装箱运输线与常规集装箱运输线的博弈还将延续相当长的一段时间。

也就是说，在目前的相关技术条件下，北极航行还不能像在传统航线上那样使用超大型集装箱船舶。从这一点上说，北极航线在相当长的时间内还无法与苏伊士运河和巴拿马运河航线抗衡，只能作为一个补充或者一个次要选项，但即使是这样，马士基其实也是在这个闷热的夏天给世界航运业打了一针强心剂。