集装箱船东需要明确 CII 影响

UpdateTime：2022/3/7 15:56:19

从明年 1 月起，整个集装箱船队将受到 IMO 新碳强度指标 (CII) 法规的影响，但其全面影响尚不清楚。对于面临制定需要大量投资的合规战略的船东，迫切需要澄清如何在短期内实施 CII，以及从现在到 2030 年如何将其作为一项法规收紧。

目前，船东只能对 CII 的影响进行“二次猜测”，因为在短海支线航线上交易的旧吨位和船舶最有可能陷入困境。最终，如果 CII 被证明过于繁重，这些船舶中的大量将被迫进入废料场，加剧供应链困境，并导致货物通过其他可能效率较低的运输方式运输。

Clarkson Research 的最新数据表明，明年 CII 法规出台时，约 12% 的集装箱船可能会属于最低的“E”级，到 2026 年，多达四分之一的集装箱船船队可能会被评为“E”级。与此同时，在 6,000 TEU 容量以下的船队中，近四分之一的船龄已超过 20 年，其中许多船舶可能需要提高碳效率，从而引发“改造或更新”的问题。

目前，由于新措施的运作细节不足，大多数船东似乎无法确定他们的 CII 导航策略。这种阻碍发生在一个特别尴尬的时期，由于拥堵和设备短缺，全球供应链面临严重压力，更不用说全球舞台上日益加剧的政治紧张局势。

租船人观望

到目前为止，由于缺乏明确性，租船人对即将采取的措施采取了相对随意的态度。例如，租船合同中的一个新条款通常是这样写的：“租船人承认并接受，船东可以自行决定降低主机动力/船舶的速度，并采取他们认为必要的任何其他措施……以确保船舶能够根据 CII 规定，始终达到 A、B 或 C 级碳强度等级。”

然而，随着碳排放和供应链可持续性上升到货主的议程，这种松散的安排可能会收紧。发动机功率限制 (EPL) 可能不足以证明是足够的，承租人可能希望更仔细地检查“他们认为必要的任何其他内容”这一短语。

就目前情况而言，连续三年获得“D”级或一年内获得“E”级的船舶将被禁止交易，直到相应船东提交纠正计划作为 SEEMP 的一部分，在重新开始运营之前需要“批准”。撇开“A-C”之间的未知差异不谈，从表面上看，与“D-E”相关的惩罚措施似乎相对稳健。然而，细究起来，存在很多重大漏洞，因此我们需要国际海事组织明确“D-E”的处罚执行程序，以便船东能够充分了解其影响和风险因素。

船东和运营商迫切需要一个定义更好的框架来触发和告知他们的投资计划和车队战略。

AER 是一个合适的指标吗？

CII 将根据船舶的个体年效率比 (AER) 进行评估。这是对燃料消耗（因此产生的碳）、载重量的标称容量和以海里为单位的行驶距离的衡量标准。然而，对于许多集装箱船来说，AER 是一个很差的效率衡量标准，因为它没有考虑到远远超出船舶运营商或船东职权范围的运营现实。这些贸易特性，如生产力低下、季节性需求、劳动力短缺和基础设施老化，将导致船舶在港口停留更长时间并最终跳过航次，从而增加在“D-E”危险区登陆的风险。

我对部署在短途海上服务轮换的船舶的主要担忧是，较短的距离和不成比例的大量停留时间将限制它们通过操作措施进行 CII 监管的选择，从而使推进计划的必要性变得更加紧迫。此外，众多供应链因素导致港口等待时间增加，这表明 CII 应包括陆上考虑（甚至利益相关者），而不是直接落在船东或运营商的肩上。

恶性循环？

当然，也有人担心大量旧吨位，特别是在较小尺寸的范围内，可能无法保证碳效率升级以满足 CII 所需的投资规模。反过来，这可能会使许多依赖支线网络的地方缺乏连通性，更不用说表面上将新建需求推向市场不稳定的程度，这可能会破坏满足需求所需的绿色投资水平基于排放的监管，例如 CII。

IMO 的 MEPC 6 月会议可能会导致一些澄清，但不太可能考虑集装箱船运营的性质——例如，长途贸易与支线服务。在我看来，需要明确不同 CII 评级的实际执行和影响。此外，考虑到不同的贸易动态和船舶类型，需要更清楚地表明 CII 将如何升级到 2030 年。

我认为我们不太可能从 6 月份的会议中得到类似的结果。但是让我们看看！