回到未来：集装箱货运套期保值的新时代开始

UpdateTime：2022/5/14 9:42:55

明年、下个月、下周会发生什么？市场的未来走向很少像今天这样不可知，那么如果您不必冒险，为什么还要冒所有风险呢？

商品和证券市场的参与者长期以来一直使用衍生品来抑制下行风险和对冲数百万美元的头寸。但在集装箱航运领域，参与者能够使用清算、现金结算的期货来抵消风险已经过去了 5 年多。

周一，当六条航线的期货合约首次亮相时，情况发生了变化：中国-西海岸、西海岸-中国、中国-东海岸、中国-北欧、北欧-中国和中国-地中海。

这些合约现在可在 2024 年之前上市并由 CME 清算，根据 Freightos Baltic Daily Index (FBX) 的即期汇率评估结算，并且最小合约规模为 10 个 40 英尺当量单位。

如果一开始你没有成功……

之前已经尝试过清算集装箱期货。第一次尝试失败。2010 年，克拉克森证券推出了针对当时新兴的上海集装箱运价指数 (SCFI) 的集装箱货运掉期协议。由于缺乏兴趣，克拉克森在 2013 年底认输。

在 2013 年的一次采访中，克拉克森证券当时的首席执行官亚历克斯格雷告诉美国托运人，“只是没有成交量。” 他当时表示，“该行业必须达到一个点，即集装箱货运市场实体方面的主要买家和卖家都认识到需要这种产品并推动它向前发展。” 相信新期货产品背后的人，现在已经达到了这个临界点。

Freightos 首席执行官 Zvi Schreiber 告诉 American Shipper：“我感到非常有信心。” 当 2010-13 年首次推动集装箱期货时，“指数 还不成熟，银行家在很短的时间内显示交易量，当他们没有得到它时，他们就放弃了迅速地。

“我们处于不同的境地，”施赖伯说。“我们的指数已经过试验和测试，我们将长期致力于此。我们的主要业务是做一个交易预订平台，但是有一个指数并且人们可以对冲风险是非常重要的。我们正在打持久战。如果需要四年的时间来建立体积，我们可以接受。”

卖方利益：班轮和吨位供应

商 集装箱货运期货合约的买卖双方就结算价格和结算期限达成一致。如果 FBX 最终低于结算价格，则卖方从买方那里获得差价；如果更高，则买方从卖方那里获得差价。

因此，在套期保值而非投机的情况下，期货合约卖方正在防范市场下跌（用票据收益抵消实物利率下降），而买方正在防范市场上涨（用票据抵消实物成本增加）获得）。

理论上，班轮公司将是最大的集装箱货运期货卖家群体。2010-13 年卖方没有足够的衬垫。但在 2022 年，随着运费接近历史高位，班轮应该有动力出售期货，以抵消未来几个月或几年内运费暴跌的风险。

“旧掉期市场缺乏卖方的支持。我们不再看到这种情况了，”FIS 的集装箱和空运部门负责人 Peter Stallion 说，这家经纪公司自 2021 年初以来率先推出了新合同并在柜台上进行交易。

“在这些市场中获得资产所有者的支持至关重要，而且利率如此之高，期货的理由非常非常强大，”他告诉 American Shipper。

班轮期货销售的另一个顺风是：海运承运人正在推动客户签订多年期合同，现在这些合同在货运量中所占的份额比以往任何时候都高。

Stallion 解释说：“旧的掉期市场只会在前六个月或第一年定价，而我们能够在未来三年，即今年加上两年。这使得它符合运营商想要的最佳位置。如果我们不提供这种流动性，我们对这个市场的交易就没有什么兴趣了。

“很多兴趣将落在 cal-23 ，我们已经将兴趣出售给 cal-24。这对于引入资产所有者来说非常非常重要，让资产对他们真正有价值，而不仅仅是拥有一个只能在未来六个月或一年内使用的工具。”

卖方数量的另一个潜在来源：集装箱船吨位供应商，将船舶出租给班轮的公司。这些船东已将大部分船队锁定在多年租期班轮上，但在 2023-24 年仍存在重大租赁到期风险，这与大量新船交付相吻合，这对续租构成明显威胁。

FBX 衡量的是运费，而不是租船费，但两者都朝着同一个方向发展。如果船舶承租人出售货运期货，他们可以在 2023-24 年运费率以及租船续约率下降的情况下限制下行空间。

“业主肯定希望在卖方方面进行对冲——100%，”Stallion 说。“在过去的两年半里，基础市场与定期租船市场的相关性非常好。甚至还有将期租与基础市场联系起来的想法，这样它就会成为一个 FBX 而不是一个期租指数。”

买方兴趣：货物托运人

集装箱期货 2.0 的最大问题可能是买方是否会有足够的兴趣，因为合同将锁定极高的运输成本。周五，亚洲-西海岸 FBX 费率突破每 FEU 16,100 美元，为 11 月初以来的最高水平。

“如果你是买家，你不一定想在非常高的水平上进行对冲，”Stallion 承认。“它更多的是关于任何市场情况下的安全性和可预测性，无论是高还是低。”

与 2010-13 年相比，一些市场发展使货运期货对货运利益的吸引力更大。

在早期，人们对买方需求持怀疑态度，因为运费在集装箱货物的到岸成本中所占比例如此之小，这意味着托运人可以轻松承担运费风险。在干散货（一个拥抱期货的航运部门）中，货运的份额要高得多，约占到岸成本的 30%。

快进到 2022 年。这种计算方式已经完全改变：在许多情况下，货运成本现在占集装箱货物到岸成本的过高比例。

当被问及这是否会改变期货买家的动态时，Stallion 回答说：“全面。集装箱运输和供应链一直处于前沿和中心位置。取决于业务，价格已达到完全蒸发利润的水平。这确实为我们证明合同的有效性提供了便利。”

此外，越来越多的托运人将更多的货运量排除在长期市场之外，转而进入现货市场。“鉴于市场上现货的数量，以及过去两年的波动，期货合约是一种立即可识别的对冲风险敞口的方式，”Stallion 指出。

自 2010-13 年以来集装箱市场的另一个重大变化：由于整合，班轮数量减少了很多。

过去，当市场大幅上涨或下跌时，班轮和托运人会放弃合同承诺，这些承诺传统上不具有法律约束力。这消除了对冲的需要。现在，由于剩下的班轮如此之少，如果托运人放弃合同，他们可能会面临更高的班轮关系风险。同时，由于 NYSHEX 的承诺合约等创新，更多的实物合约实际上是可执行的。

“如今，人们更加关注业绩，这有助于未来，”Stallion 说。“诸如承诺合同之类的东西通过在实物方面提供更多的安全性来帮助期货。

“早在 2010 年，亚欧贸易几乎是君子协定……那将非常灵活。你真的看不到那个了。其中一艘班轮甚至在为长期合同寻找银行担保，这非常严格，意味着它正在努力保护自己。”

中间

的货运代理 传统模式是班轮公司出售期货合约以对冲较低的利率，而班轮交易对手（如零售商和货运代理）购买期货合约以对冲较高的利率。

但货运代理比以往任何时候都更有可能既是买家又是卖家。

一方面，中小型货运代理正被强行推入现货市场，使其成为潜在的货运期货买家，以防止运费上涨。

另一方面，较大的货运代理正在签署多年合同，但尚未将其出售给受益货主，因此如果市场下跌，他们将面临巨大的下行风险。这使他们成为潜在的货运期货卖家。

根据 Stallion 的说法，“一些班轮一直在尝试进行相当严格的三年期交易，期货可以帮助其流动性，因为这些三年期大宗交易的买家不知道会发生什么第二年和第三年，他们需要能够管理这种风险，这使他们成为期货的卖方。

“其中一些为期三年的交易的大买家是货运代理。这些货运代理基本上承担了班轮所面临的风险。该班轮通过一项为期三年的协议将其风险转移给一家货运代理，后者必须管理该风险，而期货几乎完全适合这种情况。

“这就是你在我们处理的所有其他市场中看到的那种事情。如果你是干散货，你坐了三年的船，不知道市场会做什么，但它给了你一点保证能力。

“这符合以下问题：期货如何让您确保产能？如果你从三年期指数挂钩交易的角度来考虑，你就有更大的空间来获得产能，而不必放弃价格安全。”

指数的兴起

集装箱期货第一个时代的一大障碍是指数本身有多新。相比之下，现在有许多指数已经存在多年，与指数挂钩的长期合约已成为市场结构中公认的一部分。除了 FBX 和 SCFI 之外，还有来自 Xeneta、Drewry、S&P Global Platts 和 Container Trade Services 的即期汇率指数。

“每个人都习惯于使用索引，所以这很有帮助，”Stallion 说。

“请记住，早在 2010 年，SCFI 是全新的，突然之间，您正在使用全新的指数来运行您的货运合同，这基本上是由中国政府强制执行的。如果您是一艘大型远洋班轮，并且您被要求根据中国政府强迫使用的其他人的指数来运行货运合同，那么这并不是一个好的设置。

“，我们已经进行了 13、14 年的索引链接。这真的扩大了。显然对索引的东西有需求。所以你对期货有需求，因为它是一种非常容易、简单的方法来管理任何与指数相关的风险敞口。”

“有趣的是，我们听说指数化约占合约市场的 30-40%。那是巨大的。那是巨大的。这些是合约交易量，但它们是波动的利率，因此您可以使用期货来制定这些固定利率。真的就这么简单。”

FBX 包括溢价，而其他则不包括

无论指数如何普遍接受，如果市场参与者不信任基础指数中的数字，集装箱期货将无法运作。“这是关键问题，”Schreiber 肯定地说，他表示相信 FBX 会受到信任。

当今拥挤的容器索引领域的一个怪癖是它们都为同一条路线提供不同的数字。例如，德鲁里目前的亚洲-西海岸评估为每 FEU 11,000 美元，比 FBX 评估低 32%。

Stallion 反驳道：“如果你查看指数——FBX、SCFI、Xeneta 等等——如果你说数字不同，那么肯定数字不同，但它们的相关性非常好，因为它们都来自同一个市场。更多的是关于细节和方法。”

一个关键的方法差异是 FBX 在其对亚洲-西海岸和亚洲-东海岸的费率评估中包括保费附加费，而其他指数则没有。FBX 于 2021 年 7 月 28 日做出改变并增加保费。当日 FBX 亚洲-西海岸费率飙升 176%，亚洲-东海岸费率飙升 85%。

根据 Stallion 的说法，“7 月份的突然变化是扩大审计程序的一部分，旨在寻找并积极寻找任何方法错误。他们进行了全面审计，根据审计和我们和一些市场参与者的反馈，指数发生了变化。

“在那次改变之后，很多人对 Freightos 的数据表现出极大的敬意，尤其是美国托运人支付的费率和保费与他们在 SCFI 上看到的完全不同。对 FBX 1 和 FBX 3 的审计引起了美国方面的极大兴趣。”

Schreiber 解释说：“去年夏天，我们说，'好吧，现在的现实是，如果不支付数千美元的溢价，你就无法将集装箱装上船。' 调整指数并承认这一点绝对是正确的做法。其他一些指数没有这样做，这让我们有点震惊。一些指数显示为 8,000 美元 ，业内每个人都知道您无法以低于 15,000 美元的价格在船上购买集装箱，因此它们的指数无法反映任何现实。

“我不得不承认，我们花了几个星期才意识到我们必须正式改变以反映行业的全新情况，但我很自豪我们适应了新的现实，而不是仅仅否认它并继续发布不反映实物市场的汇率。我认为这很关键，”Schreiber 在谈到 7 月份的指数变化时说。“它对我们帮助很大。”