集装箱航运：运量增长趋缓，关税依然强劲

UpdateTime：2022/4/28 9:11:26

集装箱运输强劲反弹推动全球港口远超疫情前水平

集装箱航运经历了一个需求旺盛的阶段。除汉堡港和香港港外，2021 年全球 15 个最大的集装箱港口超过了疫情前的运量水平，天津港、青岛港、宁波港和深圳港等中国港口的流量与 2019 年相比实现了两位数的增长。集装箱吞吐量由于去年对商品的需求激增，美国最大港口的港口规模最终扩大了 20%。

我们对全球航运（包括干散货和油轮航运）的总体展望

2021年全球最大集装箱港口扩建，美国最忙

2022 年集装箱运量放缓，而市场依然紧张

全球集装箱航运和集装箱港口的货运量预计将放缓至 3%（以 MT 为单位）。在 2022 年的前三个月，美国港口以创纪录的水平运营，这使它们能够减少积压。全球最大的港口上海，处理了超过 4700 万个集装箱。但在中国新的封锁期间，该港口一直在苦苦挣扎，而严格的 Covid 政策仍然对该国的码头生产力构成风险。在欧洲，最大的港口将面临吞吐量下滑的局面，因为俄罗斯集装箱数量减少，船只因延误而改道。

上海是迄今为止全球最大的港口——封城留下印记

美国港口拥堵缓解但运力压力远未结束

从远东到欧洲和美国目的地的集装箱货运的旅行时间有所增加。时效性仍然徘徊在 4 月份大流行前水平的两倍左右，超过 100 天。在美国最重要的港区和瓶颈地区洛杉矶-长滩，积压量有所下降。与此同时，西欧港口面临运往俄罗斯的集装箱搁浅的后果，这再次加剧了拥堵。由于中国是消费品的主要出口国，上海的中断影响将至少在第二季度在世界其他地区留下印记。这增加了已经不平衡的系统。平均而言，全球港口拥堵仍接近 4 月份的峰值水平，导致延误和到达可靠性低。

到 2022 年初，几乎没有任何改善的迹象

即期汇率在高位回落，而班轮锁定更高汇率的时间更长

从上海到欧洲的西行即期运价已从 2022 年初的峰值回落。赫伯罗特和达飞轮船等运营商早先实施的上限、世界贸易降温以及定期的季节性影响可能是这背后的原因。然而，4 月份的运费仍比正常水平高出 3 至 6 倍，并且班轮公司已将更多的精力转向与寻求在更长时间内获得更高运费的托运人签订的长期合同。在这方面，马士基的目标是到 2022 年达到其定期合同总量的 70%，高于 2019 年的 49%。

中欧集装箱即期运价关税从极端回落但仍居高不下

持续的拥堵和低效率导致又一个强劲的一年

4 月份集装箱船的平均每日收益仍处于峰值水平，这与 6-12 个月的大型支线船租赁情况相似。拥堵仍占船队总运力的 10% 以上，平均港口拥堵状况也没有改善。这将意味着产能压力将持续存在，预计费率将显着高于以往。总而言之，尽管燃料费用要高得多，这将为 2022 年的运营商带来又一年的强劲业绩。

高利润年份使集装箱运输公司能够采取战略步骤

庞大的现金储备将使班轮马士基和达飞轮船能够通过收购物流服务活动、投资码头和建立全货机船队来投资其作为综合物流服务提供商的战略发展。其目的是与亚马逊或 DHL 等端到端物流参与者竞争，以及可能与沃尔玛、宜家和 Lidl 等试图发展自己的物流活动的大型托运人竞争。对于物流服务提供商来说，这带来了挑战。

2021年集装箱班轮利润丰厚

2023-2024 年新集装箱运力浪潮，但运价预计不会恢复到以前的水平

在市场繁荣时期，集装箱班轮订购了 500 多艘新船，其中包括（超）大型船舶，容量从 15,000 到 24,000 个 20 英尺标准箱 (TEU)。这相当于 3 月份当前机队运力的四分之一以上。大多数新集装箱船将从 2023 年和 2024 年开始航行（两年均增长 9%），创造的运力远远超过需求增长能够立即吸收的能力。然而，由于以下几个原因，预计集装箱运价不会很快回到之前的低水平： • 集装箱班轮已大量转向长期合同，在短期内锁定更高的关税 • 集装箱班轮已经学会如何通过采取措施来管理运力航行出圈。慢蒸是另一种管理容量的工具 • 该行业更加整合——三大联盟占据主导地位*（80% 的市场份额） • 燃料成本更高，班轮可以降低速度以节省燃料或管理容量：（超级）慢速蒸汽（混合）替代燃料成本更高 • 碳排放量最终将被定价 • 更多的改造和报废将实现二氧化碳排放目标。

三大集装箱运输公司的表现如何

CMA CGM

CMA CGM 报告称，2021 财年收入和 EBITDA 强劲增长。年内，公司收入为 560 亿美元，同比增长 78%，EBITDA 为 231 亿美元，同比增长 278%，利润率为 41.3%（20 财年为 19.4%）。CMA CGM 管理层表示，财务表现反映了极其强劲的需求状况。

2021年，达飞海运航运部门实现单位收入大幅增长，出货量2200万标准箱，同比增长5%，每标准箱运输收入2055美元，同比增长79.5%，跨太平洋航线运价大幅增长，亚洲-北欧和拉美航线。更高的合同费率也支持了单位收入。更高的运费抵消了单位成本的增加，这与供应链（装卸和装卸、运输、物流）的拥堵、更高的租船成本和更高的燃油消耗有关。2021年，达飞的单位成本同比增长18.2%。公司的物流业务在 2021 年也有所改善，收入同比增长 46.9%，EBITDA 同比增长 43.6%。

CMA CGM 指出，全球供应链的中断在 2022 年初继续限制全球船队的有效运力，该公司正在密切关注与俄罗斯在乌克兰战争相关的事态发展，因为它已暂停所有往返俄罗斯的预订、乌克兰和白俄罗斯。根据 CMA CGM 的说法，拥堵在 2021 年 12 月达到顶峰，而该公司今年迄今仍在等待改善的证据。今年开局强劲，动态与 21 年第四季度的趋势基本一致，但宏观和地缘政治不确定性正在上升。该公司预计，由于 2022 年新船交付量有限，加上需求强劲，行业背景将继续受到支持。CMA CGM 强调的风险是成本通胀，包括能源价格上涨，和恶化的地缘政治风险。管理层预计 Q122 EBITDA 将与 Q421 一致。该公司还预计，较高比例的优惠合同收入将支持中期业绩。

CMA CGM 的目标是保持高水平的投资，21 财年的总资本支出为 48 亿美元，其中航运资本支出总额为 35 亿美元，飞机、码头和其他方面为 11 亿美元，物流为 2 亿美元。22 财年的总资本支出预算为 45 亿美元，其中包括 32 亿美元的航运资本支出，包括新建订单和购买二手船（23 亿美元）、船队维护和现代化改造（5 亿美元）以及集装箱船队的大幅增加，以及10 亿美元用于飞机、码头和其他，3 亿美元用于物流。此外，2022 年的并购预算为 54 亿美元，其中包括 30 亿美元的航运、17 亿美元的物流和 7 亿美元的飞机和码头。21 财年总资本支出后的自由现金流为 148 亿美元，非常可观。

回顾：（1）不确定的宏观和地缘政治环境；(2) 开局强劲，符合四季度趋势；(3) 需求积压和合同费率以支持 2022 年的业绩；(4) 强劲的资产负债表和充裕的流动性；(5) 2022年重大投资计划，派息率有限。

Hapag-Lloyd

赫伯罗特在 2021 年表现强劲，收入为 264 亿美元，同比增长 81%，EBITDA 为 128 亿美元，同比增长 317%，利润率分别为 48.7%（20 财年为 21.1%）。在 21 财年，该公司运送了 1180 万标准箱，同比持平 (+0.3%)，运费为每标准箱 2,003 美元，同比增长 79.6%。赫伯罗特评论说，这一强劲表现的关键驱动因素包括由于对亚洲出口商品的强劲需求导致运费显着提高。尽管由于燃油价格上涨（同比增长 25%）和租船费以及滞期费和仓储费增加导致运输费用增加（同比增长 17%），但收益和利润率仍然有所提高。21 财年的自由现金流为 109 亿美元，导致公司的净杠杆从 20 年的 55 亿美元的净债务转变为 21 年的 25 亿美元的净现金头寸，

自 2021 年以来，该公司一直以固定费率向客户提供多年期合同，以确保分配并提高效率。运费在合同期限内固定，避免市场价格波动，例如在过去两年中，允许一些超额预订（高达 10%），以确保接受商定的分配。还设想了对未能提供合同容量的补偿。

赫伯罗特表示，今年开局非常强劲，预计这种积极的盈利趋势将在 2022 年上半年持续。该公司还评论说，预计全球供应链的受限情况将在下半年缓解今年这应该会导致收益正常化的开始。根据赫伯罗特的说法，它的 EBITDA 范围为 12 至 140 亿美元，而这一预测受到重大不确定性的影响，包括与乌克兰战争和持续的 Covid-19 大流行有关。

据该公司称，虽然需求预计将保持强劲，但由于订单活动的增加和 2021 年底的大量订单，从 2023 年开始，产能流入量将增加。

就 2022 年的前景而言，赫伯罗特的管理层预计，年内运输量将略有增加，燃油成本显着上升，运费温和上涨，EBITDA 与上一年相似。

Maersk

2021 年，AP Moeller-Maersk (APMM) 的财务业绩创历史新高，收入为 618 亿美元，同比增长 56%，基本 EBITDA 为 240 亿美元，同比增长 189%，利润率分别为 38.9%（20.9%） 20 财年的百分比）。在 21 财年，马士基的自由现金流为 165 亿美元，高于上一年的 46 亿美元。公司的主要经营板块包括海运、物流、服务和码头，其中海运（即航运）最为突出。在 21 财年，海洋部门的收入为 482 亿美元，同比增长 65%，EBITDA 为 214 亿美元，同比增长 227%，利润率分别为 44.4%。去年，该部门的装载量同比增长 3.6%，而运价上涨 66%，每吨燃油价格同比上涨 30%。

到 2021 年底，APMM 获得了高达 215 亿美元的流动性和 15 亿美元的净现金头寸。

就 2022 年的展望而言，APMM 预计其上半年将表现强劲，随后其海洋业务将在下半年初恢复正常。该公司预计其航运业务将在 2022 年与全球集装箱需求增长 2% 至 4% 保持一致，但受持续拥堵、网络中断和其他外部因素相关的不确定性影响。

APMM 还重申了其对 2021-2025 年路线图的坚持，包括实现其海洋和物流与服务部门之间的交叉销售协同效应。该战略也得到了公司正在进行的并购活动的支持。

基于这些假设，该公司预计基本 EBITDA 约为 240 亿美元，基本 EBIT 为 190 亿美元，自由现金流超过 150 亿美元。