2021年海运货船拆除活动同比2020年增加了 40%

UpdateTime：2021/8/18 15:40:21

2021 年上半年，有 275 艘货船以报废方式出售，与 2020 年和 2019 年相比，分别增长了 40% 和 33%。

275 艘报废船舶的总载重吨为 1190 万载重吨，总废品价值超过 10 亿美元。131 艘油轮报废，占 2021 年上半年报废的所有货船的近一半。

报废数量的增加是报废率异常高的直接结果，该报废率在 2021 年一直上升并继续上升。 2021 年上半年末，集装箱报废价格达到 600 美元/LT，这是近 13 年来未见的水平。钢铁价格和需求的不断上涨推动了废钢价格的飙升。锁定限制引发的需求导致世界各地建筑工地的后勤问题。

散货船和集装箱行业在 2021 年上半年出现了前所未有的收益，船东们在租船和标准普尔市场上都进行了资本化，尽管拆船价格有利可图，但他们却拒绝了拆船市场。然而，油轮船东更受高拆解价格的诱惑，但大多数人仍然选择坚持旧资产，希望市场全面复苏。

由于 Covid-19，离岸行业面临财务压力，许多业主放弃了他们的非核心资产。这是预先商定的破产协议的结果，需要完整的车队审查。

货物

图 1 显示了印度 Sub Con 的平均废钢价格。India Sub Con 代表了孟加拉国、印度和巴基斯坦回收场之间可获得的最高废料价格。

2021 年 6 月初迅速超过了之前的 560 美元/LT 的十年高点，当前价格接近 13 年高点。上半年，废钢价格每天上涨约0.86美元。如果这种增长率继续下去，那么到年底将达到 754 美元/LT 的 2008 年历史最高点。

与 2020 年上半年的废钢价格相比，2021 年上半年的废钢价格高出 86%。

以下是一些船舶在拆解市场上实现高废钢价格的例子。

• 2021 年 6 月 18 日 MR1 TNKR（化学/产品）：Dubra（35,900 载重吨，1999 年 7 月，大东）以 592 美元/LT – 巴基斯坦出售 • 2021 年 6 月 18 日 MR2 TNKR（化学/产品）：Elka Angelique（44,900 载重吨，1999 年 6 月 20 日） , Brodosplit) 以 590 美元/LT 的价格售出 – 巴基斯坦 • 2021 年 6 月 11 日 FEEDERMAX（龙门架）：Dole 哥斯达黎加（890 TEU，1991 年 10 月，Fincantieri Ancona）以 585 美元/LT – 印度 • 2021 年 6 月 10 日 CAPESIZE BC：双赢（170,100 DWT，2001 年 11 月，IHI）以 580 美元/LT 的价格售出 – 孟加拉国

图 2 显示了 2019 年、2020 年和 2021 年上半年按行业划分的报废船舶数量。

与 2020 年和 2019 年相比，2021 年上半年报废的油轮数量增加了四倍。 作为参考，2020 年和 2019 年全年报废的油轮总数分别为 92 艘和 91 艘。随着收益继续保持在极低的水平，如果油轮报废继续增长也就不足为奇了。

尽管废钢价格高企，但由于收益异常高，Bulker 船东仍试图报废任何旧吨位。2021 年上半年的报废数量仍然相对较低，比 2020 年上半年下降了 13%。

预计集装箱报废数量比 2020 年下降了 78%，因为该行业热衷于极端收益。今年报废的 10 艘 Container 中有 7 艘是小型 Feedermax，船龄均为 25 年或以上。即使废钢价格继续上涨，我们也不太可能在下半年看到更多的集装箱报废。

Small Dry 部门的报废数量大幅增加（比 2020 年增长 60%），因为一些船东选择从高报废率和报废旧吨位中受益。2021 年上半年的平均报废年龄为 34 年。

图 3 按半年细分了 2019 年、2020 年和 2021 年每个地点报废的船舶数量。

2019年下半年以来，每年报废船舶数量逐年增长。

争夺 2020 年和 2021 年头把交椅的争夺战使许多未经检验的因素发挥作用，例如 Covid-19 病例上升、院子封锁和氧气供应不足，这些都是回收场的未知水域。

由于巴基斯坦提供更具竞争力的废钢价格，孟加拉国在 3 月份一度跌出榜首。4 月份，孟加拉国、印度和巴基斯坦这三个国家都因 Covid-19 病例增加而受到影响。印度受到的影响尤其大，因为它看到了另一套实施的封锁限制。

尽管大流行无情，报废价格和数量继续上涨。孟加拉国在 2021 年上半年占据了最大份额，报废了 106 艘船，比 2020 年上半年增长了 80%。印度和巴基斯坦分别报废了 53 艘和 51 艘，低于 2020 年下半年的出色表现。

海上 

由于 Covid-19 大流行，移动海上钻井市场正经历自 2014/2015 年油价暴跌以来最艰难的时期之一。在美国上市的大型钻井平台所有者，如 Noble Drilling、Pacific Drilling、Diamond Offshore 和 John Fredriksen 拥有的 Seadrill，最近被迫通过第 11 章（有些是 5 年来第二次）。作为预先一揽子破产协议的一部分，这些钻井平台所有者中的许多人被迫审查他们的船队并移除非核心吨位。

图 4 显示了 2021 年 1 月至 2021 年 6 月 30 日按所有者和类型报废的 MODU 总数。

如前所述，Seadrill 在 2021 年上半年一直是最活跃的，这是由他们最近的第 11 章破产推动的。出售用于拆除的 Seadrill 钻机概述如下。

• West Pegasus 10,000 ft blt 2011 Jurong 以 760 万美元售出。自 2016 年 6 月以来挪威的冷堆钻机。
• West Eminence 7,800 ft blt 2009 三星以 760 万美元售出。自 2015 年加那利群岛以来冷堆钻机。
• West Navigator 8,200 英尺 blt 1998 年三星以 1,190 万美元售出。自 2014 年以来挪威的冷堆钻机。
• West Venture 5,905 blt 1999 Hitachi 以 650 万美元售出。自 2016 年以来挪威的冷堆钻机。
• West Alpha 2,000 ft blt 1986 NKK 以 420 万美元售出。自 2016 年以来挪威的冷堆钻机。

所有这些都“按原样”出售给土耳其拆迁现金买家 Rota Shipping，总价约为 38 万美元。

我们还看到以下钻机出售给印度尼西亚进行拆除，Sevan Driller 10,000 ft blt 2009 Nantong Cosco。据报告已按“原样”以未公开价格出售给印度尼西亚演示买家。自 2016 年以来冷堆钻机。

结论 

极高的废钢价格、成本高昂的新环境法规（硫上限、压载水管理系统等）和不断老化的船队是完美的结合，可以看到废钢数量大增，并创造了一些令人印象深刻的记录。

然而，由于集装箱和散货船赚了这么多钱，而油轮以前也这样做过，尽管报废价格的巨大诱惑，船东们仍然坚持自己的船只。

如果钢铁需求继续推动运输拆解废料价格上涨，那么全年拆解数量可能会增加，特别是如果散货和集装箱价格开始走软。

高钢价对供应过剩行业的市场基本面有利，因为它鼓励报废，但对供应不足的行业不利，因为它推高了新建筑价格。