航行惊涛骇浪：巨型集装箱船

UpdateTime：2021/8/31 17:57:47

最近发生在苏伊士运河上的“巨型”集装箱船 Ever Give 事件凸显了供应链中断对全球贸易可能意味着的影响。Ever Given 的 20,388 TEU（20 英尺等效单位）容量和货物仍然停泊在运河中，恰如其名的大苦湖。随着保险公司盯着令人瞠目结舌的 9 亿美元赔偿索赔，而托运人在运费飙升的情况下关注货位可用性，后果可能对集装箱和保险业产生影响，远远超出这条关键航线关注度。本文着眼于集装箱船队的发展，它对贸易意味着什么，特别是与苏伊士运河的关系，并考虑规模的增长将持续多久，以及“大”是否会保持美丽。

大型集装箱船队发展

尽管存在长期运力过剩的问题和谨慎的保险界担心最坏的情况（这些担忧现在已经成为现实），正如 IHS Markit 的海事门户数据所显示的那样，船舶规模的间断性跃升和集装箱船队整体的增长都无济于事不显着。

从这个角度来看，2005 年集装箱船队总数不足 2,000 艘船，最大的船舶运力为 11,078 TEU，载重量（dwt）值为 115,700 吨。到 2020 年底，它已飙升至 5,234 艘船舶，其中一些船舶的容量为 23,964 TEU 和 232,606 载重吨。这推动了整体复合年增长率 (CAGR) 42%，从 2005 年的 44,000 个标准箱到 2020 年的 882 万标准箱。各种因素推动了增长，特别是规模经济与运输成本，亚欧主要贸易通道为足够的货物提供燃料，以及业主之间的激烈竞争。所有这些都满足了人们对更多被称为“大型”集装箱船的日益增长的渴望。

至于未来，短期内TEU军备竞赛似乎没有放缓的迹象。第一批将突破 24,000 TEU 的船只预计将在 2022 年出现，预计 2023 年船队将大幅增加。展望 2024 年，当前的订单表明将趋于平稳，但这是否表明船只开发的早期阶段下一次飞跃还有待观察。围绕规模与成本效益的进步、可行的基础设施以及 IMO 2020 法规等因素的考虑，现在也都在影响业主的决策过程。据估计，集装箱船队占航运排放的 30%，但一些船东正在对新的大型船舶订单采取措施，例如赫伯罗特 (Hapag Lloyd) 最近的 24,000 TEU 船舶订单拥有液化天然气/双燃料能力。

船舶增长意味着自 2005 年以来，尺寸也迅速扩大以容纳容量，但容量增加与长度和宽度的相关性并不是简单的向上曲线。分析显示，相关性在船舶达到 18,000 TEU 时开始趋于平稳（自 2013 年马士基的三 E 级船舶抵达以来生效）。在这些维度上采取下一步可能会对更大的船舶订单产生影响。至于运营影响，考虑到Ever Give事件和苏伊士运河住宿，运河管理局要求长度超过400m的船只接受援助，Ever Given尺寸将其推到了极限，总长度为399.944m。相比之下，TEU 目前在役的最大集装箱船是 HMM Le Havre，建于 2020 年 8 月，

例如，如果我们查看容量和对吃水的影响（以米为单位的最大吃水到夏季载重线），根据图 5，>10,000 TEU 和 >100,000dwt 的集装箱船的最小水深为 14m。对于大于 20,000 TEU 的船舶，特别是前面提到的 HMM Le Havre，这增加到 16.5m。更大的船只自然推动了港口基础设施和处理设施的发展，特别是确保深水集装箱港口的可用性，以及对河口和河流所需疏浚的投资。此外，苏伊士（见下文）、马六甲和巴拿马等主要水道都必须开发以满足尺寸需求。

超大型巨型集装箱船的航行区域

即使考虑到通过苏伊士运河的主要亚欧贸易航线，也有明显集中的港口能够处理超过 10,000 TEU 的船舶，吃水量为 1400 万。例如，南亚和东亚拥有 40% 的可行港口。当查看吃水为 16.5m 且与苏伊士运河对齐的船舶 >20,000 TEU 和 >200,000 载重吨时，这种处理能力分布变得更加严重，与绕开普敦的替代航线相比，航程时间要短得多。例如，由于 Ever Given 事件，一艘走开普航线从而使航行时间增加一周的船只是姊妹船 Ever Greet。

从过去六个月的数据来看，呼叫集中在中国、美国、欧盟（所有成员国）和新加坡，反映了全球集装箱贸易方面最大的经济体和最繁忙的航线。

在港口层面，新加坡以 882 个超过 10,000 TEU 的船舶停靠港口位居榜首，其次是上海（*包括洋山）和宁波。正如预期的那样，在名单上的前 20 个港口中，大多数位于欧亚大陆和跨太平洋贸易路线沿线。正如来自 IHS Markit 全球贸易地图集的数据所显示的那样，作为区域乃至全球的转运枢纽，新加坡的出口贸易很大一部分是由于其运输连通性优势的再出口。

如果我们查看截至 2021 年 5 月 31 日的船队位置快照，港口停靠统计数据也很清楚，无论是集装箱船 >10,000 TEU 还是 >15,000 TEU。在通过苏伊士的欧亚贸易航线上，密度是显而易见的，特别是考虑到通过开普敦的替代路线的成本影响。

各自的呼叫目的地反映了需求驱动的贸易部署。

典型的 20,000 TEU 船舶在欧亚航线上的航行

为了进一步了解船舶大小和贸易的互利关系，我们可以跟踪典型的约 20,000 TEU 集装箱船的航程。以 2021 年的典型船舶航行为例，从 2 月开始往返波兰的旅程需要 85 天。对于假设的每周集装箱服务，这意味着部署 12 艘类似大小的船舶以维持航行时间表，假设没有延误。

值得注意的是，考虑到上述草案，没有任何值达到 16m 的阈值。很少（如果有的话）港口可以满载处理这种尺寸的船舶，这些平均值表明船舶利用率过去（现在）约为 80-85%。

巨型船只和苏伊士运河住宿

运河在促进大型集装箱船（和所有类型的船只）以及集装箱贸易方面做了很多工作。2010 年运河扩建将吃水能力从 20m 增加到 22m（运河数据显示为 66 英尺），因此即使考虑到南部 190 万的潮差，它也能够容纳 100% 的集装箱船。十一年后，情况仍然如此。虽然 2010 年的扩建也将载重吨限制从 210,000 载重吨增加到 240,000 载重吨，但自 2010 年以来，载重吨值已迅速赶上运河容纳量。评估 2022 年的订单，特别是两艘在建船舶上海江海长兴 H1858A 和江南 H2630 值得注意，因为它们报告的 241,000 载重吨实际上超出了运河的规定容量。

自 2010 年扩建以来，通过运河的总货运量从 6.92 亿吨稳步上升至 10.31 亿吨。如下图 12 所示，集装箱货运量占了大部分增长。 2017 年的显着增长与超过 20,000TEU 的大型船舶的抵达一致，到 2019 年仅集装箱货运量就占总货运量的 49%。

虽然货物量和船只增加，但使用运河的集装箱船总数却大幅下降。根据运河统计，集装箱船的运输量份额从 2011 年的 40% 下降到 2019 年的 28%。该份额主要被油轮（2011 年的 19% 上升至 2019 年的 27%）和散货船（14.5%）占据2011 年上升至 2019 年的 22%）。

与巨型船只的关系没有显示出放缓的迹象，恰恰相反。2017 年 5 月，第一艘超过 20,000 TEU 过境苏伊士（北行）的大型集装箱船是 MOL Triumph，一个合适的名称。也许有争议，但 Ever Given 于 2018 年 10 月首次通过运河，并在事件发生前完成了 21 次过境。自 2017 年以来，船舶过境和停靠港口的数量迅速增加，而集装箱船舶的整体数量有所下降，即使考虑到 COVID-19，2020 年该尺寸级别的 N 和 S 过境比 2019 年增长了 22%。

至于 2021 年，标准化数据并预测将远远超过 300 次 N（并关闭 S）。迄今为止，在役的 85 艘最大的集装箱船中有 82 艘已经使用了这条运河，总标准箱容量为 170 万标准箱，占总标准箱的 7.2%。

风险回报

Ever Give 并不是第一艘在运河中搁浅的大型船只。2017 年 10 月，就在 MOL Triumph 过境几个月后，载重为 21,413 TEU 和载重吨为 191,640 的 OOCL Japan 船获得了首次“大规模停飞”的可疑荣誉。幸运的是，这是一次不严重的事故，IHS Markit 记录说，该船在拖船的帮助下在 2 小时内迅速重新漂浮并继续航行。人们只能推测，如果这艘船遭遇与 Ever Given 类似的命运，四年前会发生什么后果，尽管保险业早在 2015 年就一直在考虑可能涉及大型船舶的 10 亿美元损失（参见安联 – 安全和航运评论，2015 年 3 月）。

自 1978 年以来，IHS Markit 的伤亡记录显示，运河中集装箱船的事故总数非常少，总共 22 起。相比之下，另外两种主要货物类型，散货船和油轮，总共记录了 147 起事故。

从 2010 年运河扩建前后时期的报告来看，2010 年之前仅记录了 7 起集装箱船事故，其中 4 起涉及“搁浅”（即搁浅或需要重新漂浮或拖航协助的机械损坏）。再次与散货船和油轮相比，1978 年至 2010 年间，IHS Markit 共记录了 121 起运河事故，其中 28 起涉及搁浅，均不严重。2010 年后，虽然发生的事件要少得多，仅记录了 26 起，但在涉及搁浅的 6 起事件中，有 3 起是严重事件。

2010 年扩张后，总共发生了 15 起集装箱船事故，其中 12 起是搁浅，自 2017 年以来记录了 11 起（即自 20,000 TEU 的船舶抵达以来），这 7 起事故被认为是严重的，当然包括曾经给予。黑天鹅事件或任何选择的标签，这一特殊事件无疑突出了一个简单的事实，即随着载重吨和尺寸值现在接近最大运河通行能力，人为或机械的误差幅度越来越小。

大型船舶 – 海事和贸易展望

大的会保持美丽吗？答案是极有可能的，至少在短期内是这样。根据最新的 IHS Markit Global Trade Atlas Forecasts 评估需求，估计的海运集装箱贸易（TEU 量）表明，2025 年全球集装箱贸易量可能达到 1.74 亿标准箱，到 2035 年达到 2.32 亿标准箱。虽然这些预测应该谨慎对待，特别是在 VUCA 环境中，很明显，正在建造大型船舶以促进需求的任何增长。从最大的出口商和进口商来看，亚洲、欧洲和美国之间的贸易将引领这一需求，因此相关的港口处理和性能能力也将是关键。

最后，考虑到订单和船队的发展，分析表明，对于任何大于 10,000 TEU 的船舶，新建造到交付的平均周期为三年，而在 14,000 TEU 时则稍长一些。考虑到现在的需求决策、成本效益以及相对较低的运营风险，大型船舶仍然具有巨大的吸引力。

订单簿将在 2024 年后产生什么，以及是否将采取措施推动船舶规模的下一次飞跃，将继续受到密切关注。