UpdateTime：2022/5/27 10:24:18
一艘满载保时捷、宾利和兰博基尼的船在大西洋起火并沉没。一艘集装箱船在斯里兰卡附近起火并沉没。在苏伊士运河偶遇事故的续集中，另一艘长荣船搁浅，这次是在切萨皮克湾。更多装满货物的集装箱从船上倾倒，消失在太平洋中。滞留在南加州排队的船只在风暴中拖着锚，据称损坏了一条输油管道。
在公海上很危险。
两年前，新冠病毒爆发后，安全警钟开始响起。这场大流行使数十万陷入困境的海员在合同到期后的几个月内被困在船上。然后是供应链危机，导致集装箱船量激增，甚至使最古老的船只仍在服役。然后战争爆发了，影响了更多的海员。
世界上最大的保险公司之一安联保险本月发布了其年度航运伤亡报告。为了将航运业 2021 年的业绩记录放在背景中，美国托运人与安联 (Allianz) 的全球海运风险咨询主管拉胡尔·卡纳 (Capt. Rahul Khanna) 进行了交谈。
好消息是，尽管火灾、沉没、搁浅、碰撞和爆炸引起了头条新闻，但伤亡人数并未飙升。每一次事故都太多了，但航运业数十年来提高安全性的趋势保持不变。
美国托运人基于安联安全和航运评论的图表。数据来源：Lloyd's List Intelligence
坏消息是风险依然高企，而更大的船舶尺寸正在导致货币索赔膨胀。
与阿拉斯加埃克森瓦尔迪兹石油泄漏事件相比，这些数字有了巨大的进步。三十年前，水上商业船只减少了约 40%，但每年损失的船只数量却是原来的四倍。
根据 Khanna 的说法，“ 的趋势仍在继续，这很好，但是当谈到这些损失的数量时，有一个绝对非常明确的趋势。巨大的伤亡正在撼动市场。不幸的是，索赔成本增加和大额索赔复杂化的趋势仍在继续。”
2021年共发生海上事故3000起，比上年增长10%。机器故障是最大的原因，占事故的 44%。Khanna 坚持认为，事故数量的增加并不意味着一个明显的趋势。这可能是逐年波动，也可能是 2020 年锁定导致的航运减少的结果。
当被问及航运安全面临的新风险时，他说：“COVID 的后果、乌克兰-俄罗斯战争和全球供应链危机等因素的组合是否有可能扭转 ？是的，它确实有这种潜力。它可能发生。
“但我认为，如果我们开始看到朝这个方向发展的趋势，这种趋势会破坏我们在过去几十年中取得的出色安全进步，行业将共同努力解决这个问题。我认为它永远不会回到每年 200 次的总损失。但这是需要关注的情况。”
进口更多货物的竞赛已将集装箱船装满。船上的箱子越多，其中可能包含未申报的危险材料的风险就越高，这是船上火灾的主要来源。
地中海航运公司 (MSC) 于 5 月 18 日将错误申报和未申报危险品的罚款提高至每个集装箱 15,000 美元，“鉴于 MSC 在过去几个月中面临的各种未遂事件，所有这些都可能导致严重后果我们的船员、我们的船只和环境。”
美国托运人基于安联安全和航运评论的图表。数据来源：Lloyd's List Intelligence
与此同时，越来越多的集装箱船在汹涌的大海中航行，甲板上堆满了箱子，同时也有更多的集装箱落水。由于丢失货物的价值，此类事故会产生巨大的财务和法律后果。
ONE Apus 在 2020 年 11 月丢失了 1,816 个集装箱；损失的货物价值估计超过2亿美元。
2021 年 1 月，马士基埃森号损失了 750 个箱子，马士基埃因霍温号在接下来的一个月损失了 260 个，另有 65 个受损。Zim Kingston 在 2021 年 10 月损失了 109 架（然后着火了）。今年 3 月，马士基的 Dyros 船落水损失了 90 个，另有 100 个集装箱受损。
根据世界航运理事会的数据，2017-2019 年，全球平均每年有 779 个集装箱落水。近年来的损失远远超过了这个平均水平。 “这里肯定有问题，”卡纳肯定地说。他认为，集装箱落水事故数量的增加可能不仅仅是贸易量增加的原因。
“在幕后进行了大量工作，试图弄清楚这是否与集装箱船尺寸增加有关，”他说。研究人员正在研究参数滚动、横梁问题、集装箱绑扎力以及与船舶尺寸的关系。
2020 年，锚地到处都是用于浮式储存的油轮。由于大流行协议，2021 年，锚地到处都是散货船离开中国港口。过去一年半以来，美国和中国的集装箱船排队人数一直居高不下。
“随着船只等待，航行显然变得更加危险。特别是如果有天气并且锚正在拖拽，”Khanna 说。“但水手们知道如何处理这个问题。它有一些影响，但我认为这不会对安全产生巨大影响。”
2021 年 1 月 25 日风暴期间的船舶位置数据。红线 = MSC Danit。蓝线 = 北京远洋。黄线 = 管道。
他指出，船只一直在新加坡附近大量抛锚，那里的天气和海况相对温和。相比之下，去年停泊或游荡船只数量创纪录的南加州海域更容易出现恶劣天气。
10 月，在 Amplify Energy 运营的管道破裂后，加州亨廷顿海滩发生漏油事件。美国海岸警卫队的调查人员认为，管道破裂发生在管道被船锚撞击数月后。
船舶位置数据显示，在 2021 年 1 月 25 日的一场风暴中，两艘排队等候的集装箱船——MSC Danit 和 COSCO Beijing——在管道区域上抛锚。海岸警卫队尚未发布最终事故报告，但有关该事件的详细信息已在法庭文件中归档。
2 月，本身被加州企业起诉的 Amplify 对 MSC Danit 的运营商 MSC 和北京远洋的所有者 Costamare（纽约证券交易所代码：CMRE）等航运方提起诉讼，指控这些船只应该像其他船只一样在风暴期间离开锚地。
Amplify 还起诉了在圣佩德罗湾经营船舶交通服务 (VTS) 的南加州海洋交易所，声称它应该告诉 Amplify 两艘船在管道上拖了锚。
亨廷顿泄漏事故发生六周后，在被 Amplify 起诉前三个半月，Marine Exchange 与码头和承运人集团一起为在洛杉矶/长滩等待泊位的集装箱船实施了一种新的以安全为导向的排队系统. 从那时起，绝大多数开往洛杉矶/长滩的集装箱船在所谓的安全和空气质量区 (SAQA) 外等候，该区向港口以西延伸 150 英里，向南北延伸 50 英里.
SAQA 首次亮相两周后，海洋交易所执行董事 Kip Louttit 写道：“我的 VTS 守望者对每艘不在我们拥挤水域中游荡的船舶的安全性提高感到头晕目眩。”
根据国际海上保险联盟（IUMI）的数据，截至去年 8 月，全球船队的平均船龄为 21.75 年。自 2013 年以来，它每年都在增加，当时全球平均水平约为 18.5 年。
最近，由于集装箱运费飞涨，集装箱船的船龄有所上升，这使得即使是 25 年以上的集装箱船也变得异常有价值。船东正在报废很少的旧集装箱船。
在油轮领域，通常会报废的旧船被用于秘密交易受制裁的伊朗和委内瑞拉石油。在油轮和散货船领域，由于未来环境规则的不确定性以及其他行业（集装箱船和液化天然气运输船）的新船订单被填满，新造船订单（这将降低平均船龄）受到抑制.
谈到在集装箱运输中使用旧船时，Khanna 解释说：“这是航运业多年来发生的一种周期性现象。当运费非常高时，船东会最大限度地提高这些船只的产量，这意味着他们不会报废。我们在 2008 年崩盘之前就看到了这一点。
“然后市场转向另一个方向，我们看到大量的报废船，甚至有 10 年历史的船只都被送去报废。” （这解释了为什么在金融危机之后，平均船龄在 2012-2013 年被推低至低点。） Khanna 同意机械损坏事件与船龄有关。“是的，这是个问题。由于船舶的整体年龄增加，机械损坏确实会增加。不幸的是，至少部分船舶拥有行业的心态是最大化盈利能力......并且不遗余力地获得尽可能多的时间，“这限制了维护。
海员一直承受着巨大的压力。在 2020 年的某一时刻，由于 COVID 的旅行限制，400,000 名船员在雇佣合同结束时无法回家。尽管这种情况已显着改善，但截至本月，仍有 4.5% 的船员在合同到期后仍留在船上。
安全后果的一个例子：2020 年 7 月，散货船 Wakashio 在毛里求斯附近搁浅并解体，造成燃油泄漏，破坏了周围的原始环境。船长说，他将船靠近岸边以获取手机网络访问权限，以便他的船员可以联系他们的家人。
乌克兰 - 俄罗斯战争给船员带来了一系列全新的并发症。国际航运公会 (ICS) 估计，世界上 10.5% 的船员是俄罗斯人，其中包括 71,652 名军官，4% 是乌克兰人，其中包括 47,058 名军官。
“即使有一半的俄罗斯和乌克兰船员停止服役，我们将如何应对这一问题也存在严重的问号，”Khanna 说。“我们正在寻找短缺。”
油轮公司 Frontline（纽约证券交易所代码：FRO）的首席执行官拉尔斯·巴斯塔德（Lars Barstad）在周二的电话会议上表示，他的公司雇佣的海员是“乌克兰和俄罗斯国民，在某些情况下在同一艘船上一起工作”。
据 ICS 称，当俄罗斯入侵时，来自 27 个国家的 2000 名海员被困在黑海和亚速海的乌克兰港口的船上。截至 5 月初，已有 1,500 人撤离，500 人仍滞留在 109 艘船上。
根据 Khanna 的说法，“机组人员在 COVID 期间所面临的困难本不应该发生。很多优秀的人才已经从这个行业流失，很多人说他们不会回来了。” 在 COVID 之后，乌克兰与俄罗斯的战争正在增加消耗。
“一旦这种天赋消失，就需要时间来取代。我们现在正在寻找新的船只和新的燃料，这意味着我们需要更多有才华的人在船上。但人才短缺。这肯定会对安全产生影响。”
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