集装箱航运公司的倒闭风险堪忧

UpdateTime：2020/6/22 16:05:15

2020年即将过半。环顾全球，这半年里，肯定将会给几代人留下难以忘怀的印记：瘟疫大流行、经济大衰退、全球化大溃退、地缘政治大动荡、社会大骚乱......。

集装箱航运业的不确定性已经高到离谱的程度。目前造成不良影响的因素包括中国疫情卷土重来的潜在可能性、冠状病毒对客户需求的未知影响、国际海事组织2020年限硫令(IMO 2020)导致的燃油价格波动、航运公司债台高筑、股票市场的崩盘，以及作为最关键因素的中美贸易战---直到目前贸易战也还没有结束。

疫情的进一步升级将对全球经济增长与集装箱航运需求造成打击

总部设在香港的集装箱航运公司东方海外(OOCL)称冠状病毒的影响可能会比预期持续的时间更长，而市场不确定性进一步增加。该公司去年的净利润有大幅的增长，但这部分额外的利润主要来自于出售码头资产所获得的一次性收入。

OOCL警告说，冠状病毒疫情的进一步升级将对全球经济增长与集装箱航运需求造成打击。

东方海外国际称，冠状病毒的猖獗蔓延会损害全球经济，使得集装箱航运业的前景面临风险。

这家在香港上市的公司在其年度业绩公告中说：“冠状病毒的突然爆发引发了巨大的不确定性。尽管中国迅速控制疫情的能力为经济快速恢复带来了希望，但随后疫情发展成全球性流行病，使得前景变得更加悲观。如果疫情在全球范围内进一步升级并持续足够长的一段时间，则中期与长期的影响将会更加广泛与显著，而全球经济与集装箱航运需求都会衰减。”

东方海外国际说：“尽管早前中美第一阶段贸易协定使得两国减少了部分针对另一国货物的税收，产生了积极的影响，但上述这种风险造成了市场进一步的复杂化。总的来说，2020年疫情的影响可能会持续得更久，而市场的不确定性会进一步加强。”

发表上述言论之前，经济学家下调了对2020年世界经济的预测。公共卫生危机正迫使越来越多的国家采取严厉的病毒控制措施，包括禁止旅游以及关闭户外娱乐设施，这会抑制经济活动。

经济合作与发展组织(OECD)表示，2020年全球经济增长可能会降至仅有1.5%的地步，而在疫情爆发前该组织预测的数据为2.9%，相比之下几乎减少了一半。

中国主要投资银行中金银行预计，中国国内生产总值将由先前预计的6.1%降至2.6%。

然而，东方海外国际表示对中国经济在中期与长期内维持稳定仍抱有信心，并认为这将支持全球贸易需求与航运业的发展。

东方海外国际说：“我们预计许多国家和地区的政府将展开进一步的刺激计划，以缓解全球经济受到的下行压力。”

它指出，东方海外国际公司财力强劲，已经做好了应对潜在不利因素的准备。截至2019年年底，东方海外国际的流动资产总额为290亿美元，而2020年应偿还的债务总额为6.489亿美元。

东方海外公司2019年记录的净利润为13亿美元，比2018年1.082亿美元增长了十倍有余，然而增长的部分来自于出售其在加利福尼亚州长滩港(Long Beach)的码头资产所获得的12亿美元的一次性收入。

该收益中的一部分将被用于资助建造该公司确认的一笔订造五艘容量为23,000TEU新造船的订单，该订单总价值为7.784亿美元。

与此同时，该公司去年的运量比上年增加了3.8%，达到近700万TEU，而收入增长了4.7%，达到69亿美元。

在极度不确定的情况下不可能谈成一份运价合同

为了更好地了解种种不确定因素对美国集装箱托运人以及其选择的远洋航运公司的影响，FreightWaves采访了全球咨询公司艾睿铂(AlixPartners)的交通和基础设施业务主管吉姆·博拉瑟。

航运公司与托运人之间的年度合同谈判通常会于加利福尼亚州长滩的TPM会议上开始。受疫情影响这一会议被取消了。

博拉瑟说：“在不确定因素如此之多的情况下，你怎么可能谈成一份合同呢?我们甚至没有办法聚在一起开始研究如何解决这个问题。今年将是狂乱的一年。我不知道如今你如何还能让一个托运人与一家航运公司签订一份持续12个月的，能让所有人都感觉自己心里有底的合同。通常情况下，若市场情况明朗，且市场行情对托运人有利的话，托运人就会提前签约，他们会在4月份签订合同。如果他们没有把握，可能直到6月前他们都不会签约。今年我实在无法想象会有任何事情在5月底或6月初之前可以定下来。而在中间的这段时间里什么都有可能发生。”

博拉瑟说：“这一时间表暗示冠状病毒以及其他问题所造成的不确定性在接下来的几个月里会渐渐明朗。如果世界范围内的情况继续朝着越来越无法确定的方向发展，那么所有的协议都将被取消，而我们也将开始踏入无协议运输的领域。但即使如此，只要你是一家大型托运企业，那你的货还是可以运输。只不过负责运输的主体和你所支付的运价会有所不同。你手头缺少一张签过字的纸并不代表整个世界会陷入僵局。而且这种事情也不是完全闻所未闻的。跨太平洋航线上就存在着一个即期市场，而欧洲的大多数贸易基本上都是在即期市场的基础上进行。”

博拉瑟说：“时下一个关键性问题是：中国出口体系恢复正常后多久货运需求上涨期才会随之而来?当这一时期到来之时，航运公司将希望能收取更高的运费以补偿自己已遭受的损失。如果你损失了52周的运周期中的几周，那是非常严重的损失。货主们将迫切需要运输自己的货物并将库存恢复到自己需要的水平，而航运公司需要抓住一切机会来恢复自己的盈利能力。”

博拉瑟说：“人们越来越相信中国工厂与运输系统正在恢复正常，但随着病毒的扩散，这种趋向开始渐渐被诸如美国的消费国需求缩减的风险所取代。冠状病毒在这里扎根扎得越深，我们就越容易在解决一个问题的同时创造出另一个问题。”

被边缘化的限硫令(IMO 2020)

国际海事组织2020年限硫令从新闻头条中消失，显示了冠状病毒问题已经变得多么严重。2020年国际海事组织要求所有未加装废气脱硫塔的船舶放弃使用原本硫含量为3.5%的更便宜的重燃料油(HFO)，而改用含硫量为0.5%的被称之为超低硫燃油(VLSFO)的更昂贵的燃油。

今年开始生效的IMO2020限硫令，被大肆宣扬为是对集装箱班轮航运公司生存的威胁，因为如果这些企业没能成功地将使用超低硫燃油所增加的额外成本转嫁到托运人头上，就会破产。

直到目前为止，预计中的结果还没有变成现实。从Ship & Bunker的数据来看，全球四大加油枢纽的超低硫燃油平均价格曾降至每吨434.50美元。一年前，这些枢纽加油港口的重燃料油平均价格也高达每吨429.50美元。

自今年1月以来，超低硫燃油的价格下跌得如此厉害，以至于航运公司能够享受同比持平的燃油价格。随着石油输出国组织谈判失败，原油价格暴跌，航运公司的燃油成本不久后将降得比去年还低，IMO 2020限硫令也不影响这一点。

尽管如此，博拉瑟相信IMO 2020限硫令可能会对航运公司向托运人收取燃油费用的方式产生持久影响。他认为，在IMO 2020限硫令生效之前，航运公司就已开始使用附加费以有效地转嫁燃油成本。而且还远不止此，他认为他们之前就有利可图(利用附加费获利)，现在也一样。

博拉瑟说：“今年燃油确实成为了运输业的关注中心，问题是：托运人群体是否会继续允许航运公司通过这种非常不透明而又分裂的方式收取燃油费用呢?当你联想到这些年来一些巨型托运商如沃尔玛和Targets是如何推动跨太平洋航线上定约惯例统一化时，就会发现，托运人驱使的统一化和燃油价格的透明化将是下一个前沿，这并不是异想天开。这对航运公司的盈利能力构成了切实的风险。”

航运公司的倒闭风险堪忧

3月初，艾睿铂(AlixPartners)发布了其针对集装箱航运业的年度展望报告。报告中有一个章节引起了人们的关注，该章节包含了14家公开了财务业绩的航运公司的Altman-Z分数。Altman-Z是用于衡量一个航运公司在之后两年内申请破产概率的一个指标;该指标小于等于1.8时就会被认定为是“高风险”。

艾睿铂发现2019年各航运公司该指标的平均得分是十年以来最低的，这表明接下来几个月里，任何的金融冲击都有可能使得部分航运公司原本令人担忧的财务状况彻底恶化。

数据表明负债水平仍居高不下，2019年负债总额为948亿美元(不计根据新会计规则重新归入债务项目的租约)，比2016年的负债水平提升了28%。

在2013年债务总额曾达到1046亿美元的峰值。博拉瑟说债务的增加抬高了船队的资本投入。在大家攀比越造越大的船舶的那段时间里，新造船订单量增加。

最近的这个峰值有一个不同的驱动因素，即行业整合。这些交易的资金并非全部来自于现金和股票;其中相当一部分来自于债务。因此，债务负担并不光来自于船队投资周期，还有可能来自于合并周期。

高负债与冠状病毒的组合听起来就是个非常危险的搭配，但至少还有一个因素可以帮助航运公司避免厄运。这些航运公司中有部分表面上是由国家赞助的，在某些情况下则更倾向于幕后资助。情况一直都是这样，而国家赞助则为航运公司提供了额外的几条命，使得他们可以突破其财务状况的限制。

博拉瑟说：“我不希望任何人在看到我们的Altman-Z分数时会认为，‘这家公司要破产了。’我们只是在强调风险是存在的。我不认为主要的航运公司中会有一家破产。事实上，受国家赞助和其他因素影响，我认为破产的可能性非常小。”

博拉瑟认为，对大型航运公司而言，更有可能出现的结果是大规模重组，以及企业所服务市场和服务水平的大洗牌。对于小型企业而言，2020年的破产风险明显更高。那些规模较小的，更小众的航运公司面临着更高的衰落和倒闭风险。