新冠疫情下集装箱航运业船队运力现状及未来预期

UpdateTime：2020/7/6 16:03:08

随着冠状病毒的影响范围越来越广泛，集装箱航运业将进入其历史上最具挑战性的时期之一。Sea-Intelligence说，根据以往严重衰退的经验，预测2020年的货运量将减少10%。即使运价能够维持在目前水平，也将使该行业2019年59亿美元的盈利，转变为2020年8亿美元的亏损。

各大航运公司在疫情中的处境

经济学家下调了对今年世界经济的预测。公共卫生危机正迫使越来越多的国家采取严厉的病毒控制措施，包括禁止旅游以及关闭户外娱乐设施，这会抑制经济活动。经济合作与发展组织(OECD)表示，2020年全球经济增长可能会降至仅有1.5%的地步，而在疫情爆发前该组织预测的数据为2.9%，相比之下几乎减少了一半。中国主要投资银行中金银行预计，中国国内生产总值将由先前预计的6.1%降至2.6%。由于全球运输需求下降，集装箱航运公司都在艰难前行。

马士基航运(MSK)：这家全球最大集装箱航运公司，正将其业务从航运和能源综合企业转型为集装箱物流综合服务提供商。在货运量再次回升之前，可能会出现进一步的服务航线的削减和缩减。然而，随着贸易最终回暖，马士基在供应链中根基的越来越深，它很可能处于从经济复苏中获益最多的有利地位。

赫伯罗特(HPL)：在其他人都在谈论V型复苏之际，赫伯罗特首席执行官哈本•詹森表示对未来一年不过于乐观。随着危机的加深，赫伯罗特的应对策略是控制成本和削减运力。据7月1日Alphaliner数据，赫伯罗特营运船舶总运力(170万TEU)中的自有船舶运力比重高达61.7%，这个比例，在主要航运公司中是最高的。在目前的疫情下，这为他们提供了最坚实的基础，如果有必要用售后回租来抵御当前的金融风暴的话。

地中海航运(MSC)：地中海航运公司的各项业务都拥有稳定的财务支持。公司自信从长期来看处于优势地位。事实上，家族以外的人很少知道该集团的财务状况，但就2020年上半年而言，地中海航运集团的财务状况可能相当不错。

达飞轮船(CMACGM)：达飞轮船因其在环境问题上的领导能力而广受赞誉，其中包括决定用液化天然气为其新船的能源，而不是等待全行业在燃料方面做出改变。董事长兼首席执行官鲁道夫·沙迪指出，在以10亿美元出售部分港口资产，再加上船只出售和回租交易之后，达飞轮船的债务数字将会下降。一位业内人士说，达飞轮船将会在未来一两个月内好转，因为它有现金流。然而，闲置运力和消费者支出的崩溃带来的影响将在春末夏初开始显现。

中远海运(COSCO SHIPPING)：这家航运公司表现出的运力自律意味着即使需求疲软，运价仍可维持稳定。中国天丰证券认为中远海运预计将成为此次危机的最终赢家。当然，如果经济低迷的程度太深、时间太长，任何人都不可能胜出，或者可能是对中国逐渐接管全球市场的担忧。

长荣海运(EMC)：据7月1日Alphaliner数据，长荣海运拥有航运业最大的新船订单——61艘，运力达52.4万TEU，为现役船队运力的42.6%。预计今明两年将有大量新船交付使用，这将加大支出和融资压力，除非船舶移交日期被推迟。长荣海运是航运业采用洗涤设备分期付款的先锋之一，而该设备的前期成本使许多航运公司的预算捉襟见肘。目前超低硫燃油和高硫燃油之间的差价不大，这使得安装脱硫塔的船舶处于不利地位。

海洋网联船务(ONE)：为支持运价，各大航运公司加大了运力削减的力度。THE联盟于4月初宣布，今年5月和6月将对亚欧线、跨太平洋线和亚洲-中东线进行一系列的航线合并，并增加空白航班。此前，ONE决定暂停其与马士基和地中海航运联合运营的中国大陆-澳大利亚服务航线。ONE和赫伯罗特是世界最大的九家集装箱航运公司中，仅有的迄今为止没有新船订单的两家公司。

其它航运公司。冠状病毒大流行使世界经济陷入了可能是90年前的大萧条以来最严重的衰退。这是对集装箱航运公司生存的一个考验。自韩进海运(Hanjin Shipping)在2016年破产以来，航运业一直在猜测下一个破产的公司是哪一家。

东方海外(OOCL)对未来的预期

中远海运旗下、总部设于香港的集装箱航运公司东方海外(OOCL)称冠状病毒的影响可能会比预期持续的时间更长，而市场不确定性进一步增加。该公司去年的净利润有大幅的增长，但这部分额外的利润主要来自于出售码头资产所获得的一次性收入。

东方海外警告说冠状病毒疫情的进一步升级将对全球经济增长与集装箱航运需求造成打击。冠状病毒的猖獗蔓延会损害全球经济，使得集装箱航运业的前景面临风险。

这家在香港上市的公司在其年度业绩公告中说：“冠状病毒的突然爆发引发了巨大的不确定性。尽管中国迅速控制疫情的能力为经济快速恢复带来了希望，但随后疫情发展成全球性流行病，使得前景变得更加悲观。如果疫情在全球范围内进一步升级并持续足够长的一段时间，则中期与长期的影响将会更加广泛与显著，而全球经济与集装箱航运需求都会衰减。”

东方海外国际说：“尽管早前中美第一阶段贸易协定使得两国减少了部分针对另一国货物的税收，产生了积极的影响，但上述这种风险造成了市场进一步的复杂化。总的来说，2020年疫情的影响可能会持续得更久，而市场的不确定性会进一步加强。”

东方海外国际表示对中国经济在中期与长期内维持稳定仍抱有信心，并认为这将支持全球贸易需求与航运业的发展。

东方海外国际说：“我们预计许多国家和地区的政府将展开进一步的刺激计划，以缓解全球经济受到的下行压力。”

它指出，东方海外国际公司财力强劲，已经做好了应对潜在不利因素的准备。截至2019年年底，东方海外国际的流动资产总额为290亿美元，而2020年应偿还的债务总额为6.489亿美元。

东方海外公司2019年记录的净利润为13亿美元，比2018年1.082亿美元增长了十倍有余，然而增长的部分来自于出售其在加利福尼亚州长滩港的码头资产所获得的12亿美元的一次性收入。

该收益中的一部分将被用于资助建造该公司本月早些时候确认的一笔订造五艘容量为23,000TEU船舶的新造船订单，该订单总价值为7.784亿美元。

与此同时，该公司去年的运量比上年增加了3.8%，达到近700万TEU，而收入增长了4.7%，达到69亿美元。

世界集装箱船队数据更新

集装箱货运需求的急剧下降导致了集装箱船供应过剩。非经营船东首当其冲遭到冲击。由于船东们努力为现有船队寻找货源，没有资金造新船。

今年第二季度以来，由于新冠肺炎的影响抑制了集装箱航运需求，集装箱航运面临挑战，但承运商仍在继续运营，以满足消费者对集装箱航运的低迷需求。

随着欧洲开始解禁封锁，有轻微迹象表明需求可能会有所增长，但目前大量经济体仍处于关闭或合并状态，短期内重新启动的可能性很小。第三季度，承运商很可能还会公布更多的空白航班。结果是，越来越多的集装箱船发现自己无事可做，无处可去，最终被闲置。

据劳氏情报(Lloyd’s ListIntelligence)的数据显示，全球主要船舶封存地至少5天没有开航的闲置集装箱船的运力总和为102万TEU，占全球船队总运力的4.7%。仅5月份就有31艘船只停航，总运力为13.63万TEU。

Alphaliner的分析还考虑了船舶安装洗涤器导致停航的因素。数据显示2 M联盟成员马士基和地中海航运占了大多数的闲置运力，但其中一半以上是用于脱硫系统改造而停航的船舶。

按各公司的闲置运力占其总运力的百分比计算，韩国的现代商船(HMM)闲置运力所占比例最高，几乎40%的运力处于停航状态。这家公司目前正在以新的超大型船扩大其船队运力。

Alphaliner预计，随着许多国家解除隔离，需求开始復甦，闲置的船队将很快恢复运行。

Alphaliner说："有令人鼓舞的迹象显示，航运公司高估了5月需求萎缩的程度，某些航线的运力短缺已开始推高了即期运价。"

然而，停航的费用可能不是由集装箱承运人承担，而是由为承运人提供船舶的非经营性船东承担。劳氏情报的数据显示，在停航的船舶中，只有不到三分之一是由运营方拥有的船只。其余部分则全部是租来的船只。如果在可预见的未来，运力需求仍维持在目前的下降水平，停航船只的租船期很可能不会延长，而会将船舶归还船东，从而给船东带来现金收入压力。表1显示截至2020年4月世界集装箱船队现役运力及订单运力 (不包括新船延期和取消订单)。

表1 世界集装箱船队现役运力及订单运力(2020年4月)

2018年，现代商船在大宇造船和海洋工程公司以及三星造船和重工公司订造了12艘2.3万TEU船。今年5月，现代商船接收了该系列中的第二艘和第三艘船。

HMM Copenhagen号和HMM Oslo号和第一艘出厂的HMM Algeciras，作为The联盟的一部分服务于亚欧贸易航线。

与此同时，东太平洋航运公司(Eastern Pacific Shipping)接收了容量稍小但更灵活的的15128 TEU的CMA CGM Brazil，已加入法国达飞轮船公司服役。

该船是现代三河重工建造的该系列第五艘货船，达飞轮船已根据长期租船合同租用这一系列。还有6艘船只仍在订造中。这些船只将使用液化天然气作为达飞船队脱碳计划的一部分。

不出所料，在4月份之后，5月份没有任何新建船只的订单。而且，在未来一段时间内，这种情况似乎仍将继续存在。劳氏的分析师预测，2020年的订单将只有83艘，是2009年以来的最低年度数字，而去年为148艘。

最新的劳氏情报船舶展望表示：“新冠肺炎导致集装箱贸易运量下降，加上总体经济的不确定性，产生了关于近期收缩的预测。”

目前的订单运力为260万TEU，占现有船队运力的11.7%。然而，其中的大部分可能最终被推迟或取消，这取决于疫情后经济贸易復甦的情况。

预计2020-2024年期间集装箱船交付量为880万TEU，分布在1130艘船舶上。就运力而言，这比前五年增长了24%。其中244艘属于10,000TEU- 14,000TEU，其运力占总交付运力的42%。

过去5年，按TEU运力计算，船队增长24.9%，年均增长率为4.5%。就船只数量而言，在2015-19年期间，年均增长率为0.8%。

从2020年到2024年，预计新增运力会有640万TEU，平均每年增加5.1%。增长最快的将是14000TEU以上的船队，预计年均增长运力近14.5%，其次是10000TEU- 14000TEU船队，预计年均增长10.2%。

在使用寿命周期的结束时，将有500多艘船只(110万TEU)被淘汰。以TEU的容量计算，这比前五年减少25%。

然而，在国际海事组织限硫令新规IMO 2020生效之后，小型船舶的拆除量将不断增加，这些船舶在经济上已变得没有价值。

尽管劳氏情报尚未记录这一数据，但5月份见证了拆船业的一个重要里程碑，即高世迈(Costamare)将1997年建造的7,402TEU的 Kokura号出售给了拆船公司。这艘船最初以卡特琳·马士基的名字下水，在当时是世界上最大的集装箱船，在一定程度上领先于其他船，现在已经成为有史以来被拆解的最大的一艘船。