尽管风险上升，航运公司仍有望再创历史新高

UpdateTime：2022/5/2 11:52:24

这一年已经过去了近三分之一，随着时间的推移，航运公司在 2022 年获得的现金似乎越来越有可能超过创纪录的 2021 年。

海运承运人马士基、货运代理公司 Kuehne+Nagel 和咨询公司 Drewry 周二发布的新数据和评论强调了今年寻找海运承运人的利润有多大——以及寻找进口商的成本有多大。

德鲁里的基线预测现在要求海运承运人作为一个整体在 2022 年赚取 3000 亿美元（以息税前利润，EBIT 衡量）。这比去年的 2140 亿美元增长了 40%。预计全年平均运费（包括现货和合同运费）将同比上涨 39-40%。

“最近发生的事件并没有从根本上改变我们的前景，”德鲁里集装箱研究高级经理西蒙·希尼 (Simon Heaney) 说，他指的是中国的 COVID 封锁和俄罗斯-乌克兰战争。

“从承运人的角度来看，下行风险要大得多，但我们仍然认为今年的特点是极高的运费和承运人的盈利能力。”

承运人加息指导……再次

世界第二大海运公司马士基周二提前公布了 2022 年第一季度的业绩。它报告的利息、税项、折旧和摊销前利润为 92 亿美元，轻松超过了 2021 年第四季度 79.9 亿美元的先前记录

尽管市场一直在谈论降低利率，但马士基第一季度每 40 英尺当量单位的收入为 4,552 美元，是有史以来最高的季度平均水平。同比增长 71%，比第四季度增长 13.5%。

数量下降至 2,996,460 FEU，同比下降 7%，与第四季度相比下降 8%。

马士基已经对 2022 年第二季度有所了解。该公司表示，市场实力将持续到本季度，并指出其下半年的长期合同覆盖率更高。因此，该公司将 2022 年全年 EBITDA 指引上调至 300 亿美元，远高于此前 240 亿美元的指引。

如果达到这一目标，今年的收入将比去年增加 25%。而马士基长期以来一直将指导设置得太低并且不得不反复升级。如果马士基今年仅能赚到 300 亿美元，即期利率就必须从今年夏天开始大幅下降。“目前的指导仍然基于下半年早期海洋正常化的假设，”它说。

马士基的最新指引还假设全球集装箱需求同比仅在-1%至+1%的范围内，低于此前估计的+2至+4%。

K+N：“消费依然强劲”

马士基对需求、费率和利润的看法处于看跌区间的末端。

消费仍然强劲，”世界第二大货运代理公司 Kuehne+Nagel 的首席执行官 Detlef Trefzger 在周二的公司电话会议上肯定地说。

“消费者的行为已经改变，”他补充道。货物流正在从家庭、花园和个人健身用品（“我们已经看到有这么多运动鞋运往美国，你们必须在过去两年中每人购买 10 双新鞋”）转移到服务企业使用的商品，如餐厅和美发沙龙。“我们的网络中有不同的商品结构，我们认为这是健康和可持续的。”

关于运费，Trefzger 评论说：“是的，它们略有下降。但我们必须提醒自己，它们仍然比新冠疫情前高出五倍。在本十年的剩余时间里，您很可能不会看到 2018 年或 2019 年的水平。”

K+N 报告的 2022 年第一季度业绩显示出与马士基非常相似的模式：费率上涨而交易量下降。

其 2022 年第一季度 EBITDA 为 13.06 亿瑞士法郎（13.6 亿美元），与 2021 年第四季度持平，同比增长 114%。海运量总计 1,148,000 个 20 英尺当量单位，比第四季度下降 3%，同比下降 8.5%。

但其每个海运集装箱的毛利润升至每标准箱 966 美元，较第四季度增长 32%，同比增长 111%。

中国出口下降15%

希尼说，对海运承运人的“双重威胁”是中国 COVID 封锁和俄罗斯-乌克兰战争。他说：“两者都有可能在集装箱需求中创造某种防火屏障，并加速供应链的复苏。”

Trefzger 报告说，由于上海的封锁，过去两周中国的出口下降了 15%。

“我们在世界上最大的港口上海拥堵，但我们没有中国拥堵。他说，我们有来自该国的贸易正在进行中，并指出货物正在通过其他中国港口改道。

Trefzger 说，当受影响地区的出口流量恢复时，“我们不应低估中国的力量和贸易的轮回”。他预计中国的出口量将在封锁放松的“几周内”恢复到封锁前的水平，从而导致“出口量飙升”。

Heaney 表示：“就盈利能力而言，承运人最关心的是中国的新冠疫情中断，以及是否会在港口和码头或工厂受到最严重的影响。

“COVID 对运营商的盈利能力非常有利。因为主要的副作用是在需求非常高的时候在货运网络中的几乎每个环节造成短缺。

“但中国的任何工厂关闭或放缓对运营商来说确实是个坏消息。这将强行扼杀对他们服务的需求，并有可能纠正我们在过去几年中遇到的一些容量短缺问题，”他说。

“承运人的最佳选择是物流拥堵很严重，但不会严重到中断货物流出工厂的程度。”

航运公司“应该继续前进”

如果拥堵在未来几个月内没有缓解，即期汇率下降得不够快，马士基将不得不重新审视其指引。

拥堵看起来并没有缓解。Trefzger 表示，K+N 的“中断指标”显示全球拥堵再次上升。Heaney 说，德鲁里的拥堵指标显示出越来越多的延误。

Heaney 解释说：“货运费率以及承运人利润的主要驱动因素是集装箱系统效率低下、中断和港口拥堵。”

“这些因素现在已经嵌入市场。他们将其他更传统的供需和成本因素置于边缘地位。最终，承运人向客户收取极高运费的能力将取决于供应链瓶颈的持续时间。”

Heaney 表示，虽然集装箱需求增长可能正在放缓——德鲁里估计今年的增长为 4.1%，高于马士基的估计——但这并不能治愈拥堵。

“在总体需求增长放缓的同时，运费完全有可能保持在极高水平。只要有任何形式的增长，并且可以避免急剧收缩，党就应该继续争取航母。

“如果港口和码头以及更广泛的供应链基础设施无法应对目前的数量，那么即使数量很少，也无法帮助减少拥堵。我们需要收缩需求才能实现这一点。”

德鲁里此前预测，到今年年底市场将正常化。不再。Heaney 说，它现在认为正常化“不会在 2023 年之前发生”。“这将意味着另外 12 个月的长时间延误和高运费。”