广州港集装箱吞吐量全球第五 要集聚资源跻身世界一流强港

UpdateTime：2019/3/4 10:49:04

拥有2000多年的开放历史，是广州港(Guangzhou)在全球港航业中的一张亮眼名片。作为中国重要贸易港口，广州港(黄埔港)起源于秦汉，发展于唐宋，兴盛于明清，蓬勃于当代，频繁的国际贸易孕育了中国古代海上丝绸之路，延续了广州港的繁荣。

直到上个世纪90年代，黄埔港区因自然水深条件不足，无法适应船舶迅速大型化需求，直到广州南拓建设如今的南沙深水港码头时，已经过了将近20年。在其他一些港口崛起的同时，广州港外贸地位已骤降。

持续扩大货源、提升吸收和处理货物能力、提高物流效率成为广州港再次起航的发展抓手。随着华南地区货源结构趋于平衡，以及对多式联运方案的深入探索，广州港实力大增，集装箱吞吐量由1980年的7317标箱发展到2018年的2192万标箱，增长近3000倍。2018年，广州港货物和集装箱吞吐量双双排名全国第四、全球第五。

不过，广州港外贸能力仍相对偏低。广州港股份公司党委书记、副总经理宋小明接受广东海丝研究院研究员采访时坦言，广州港发展的最大诉求，是寻求内外贸的平衡。“现在比例是外贸比内贸低，我希望可以发挥国内国际两个市场作用，内外贸可以达到均衡合理水平，这就需要广州港继续提升国际影响力。”

因此，在货物量稳步上升、各项硬件设施已上正轨的情况下，如何提升国际影响力、跻身世界一流强港之列，成为摆在广州港面前的重大课题。吞吐量不代表一切，所有中转港都时刻面临货物被“抢”的风险，只有不断提高自身服务水平，提升客户体验，保持与国内外客户的良好关系，吸引航运企业到港区落户，才能强化港口在国际市场上的地位。

在广州南沙自贸区建设的助力下，广州南沙港口岸营商环境逐年提升，集聚了一定的航运资源。但目前广州港仍然缺乏实际的资源整合平台，无法产生更大的集聚效应。和新加坡港(Singapore)等国际一流港口相比，广州港在开拓新业务、信息化水平和简化业务程序方面仍有不足。目前，广州港正在这些方面狠下功夫，以期进一步提升自己的国际话语权。

货量上升外贸实力增强

增强国际影响力是广州南沙港发展长久以来的一大愿景，但由于发展较晚，广州南沙港在国内外影响力上一度落后。在开辟外贸航线方面，广州港也仍然不足，尤其是欧美方向的航线较少。

截至2018年底，广州港开通集装箱航线209条，其中外贸班轮航线103条，内贸航线106条。而南沙港的外贸地位有所提升，已开通集装箱航线129条，其中外贸班轮航线97条，内贸航线32条。

从货物量看，近年来广州港外贸能力的确有所上升。据广东海丝研究院研究员获悉，目前南沙的货物聚集呈良好增长态势，美的、奥马、志高、格兰仕等知名企业近几年都加大了在南沙港区出口的份额。尤其是非洲航线上，非洲货物使用的贸易条款是CIF(指定目的港)，意味着物流决定权在国内方，对使用哪个国内港口有决定权，这时广州南沙港费用较低的优势便体现出来。

尤其是在2018年，广州港集装箱吞吐量完成2192万箱，反超了一些外贸强港。有分析认为，2018年对外贸大港来说十分关键，中美贸易摩擦局势对出口表现有较大影响，会直接导致箱量下降。“其实不一定，中美贸易摩擦出现后，许多企业都急着赶在关税实施前迅速出货，反而是有可能带来箱量的迅速增加。”一位不愿透露姓名的业内分析人士对广东海丝研究院研究员说。

探索多式联运深挖市场

货物量的增长对港口服务和物流体系效率提出了更高要求。多家受访航运企业均对广东海丝研究院研究员表示，广州南沙港的周转效率比其他港口更高，“广州南沙港能力出众，能提供高效稳定的码头服务，并在可持续发展上有非常广阔的空间。这对我们非常重要，对广州港发展成为今天的规模也十分重要。”马士基(MAERSK)大中华区总裁吴冰青对广东海丝研究院研究员表示。

从承接货物的物流体系看，要让货物以最经济、快捷的方式到达目的市场，必须发挥多种运输方式的优越性。目前，作为中转港，广州南沙港货物仍以水水中转为主，大船到南沙港码头卸下，按照货物目的地分类，拼装在接驳小船上，去往其他港口。“珠三角港口以水水中转方式接驳是一大特点，南沙要一直发挥这个传统优势。”宋小明说。

不过，广州港早已开始探索多式联运方案，在内陆铺设多个无水港办事处，其核心是把不同运输方式的优势结合起来，将货源触角延伸至内陆地区，增加货量，强化枢纽地位。

2018年1至11月，广州港海铁联运完成6.2万标箱，同比增长19.3%。2020年，疏港铁路即将完工，其将贯穿南沙港四个码头，货物到站后可直接进入码头进行作业。多位受访人士对广东海丝研究院研究员表示，这将有利于整个泛珠地区的进一步开放，内陆到南沙的货源会越来越多。

集聚航运资源提升话语权

对广州港来说，货物来源、处理和运输等港口基本功能都完善，也获得了较稳定的货源和客户群，现在摆在面前的问题是：要如何继续发展壮大，成为世界一流强港?

发展新业态和集聚航运资源，吸引上下游的企业落户港区，是国内大港未来发展最重要的关键词。广州港务局副局长袁越接受广东海丝研究院研究员采访时坦言，广州港各类航运要素相对独立、分散，缺乏真正集聚的平台，集聚效应未得到明显发挥，导致国际国内影响力、竞争力有限。“航运产业长期发展过程中沉淀了一系列航运要素，但由于缺乏统一的集聚区功能规划，导致散落分布的航运要素尚未形成系统的集聚片区，要素之间的系统性联动不足，集聚效应不突出。”

对港口发展来说，集聚航运资源到底意味着什么?宋小明认为，一个港口的国际地位不完全取决于吞吐量，集聚航运资源代表更多的话语权。“吞吐量不代表一切，尤其对中转港来说，今天客户可以来新加坡港中转，明天可以去巴生港(Port Klang)，或者科伦坡港(Colombo)、汉班托塔港中转，随时可以改变。”

因此，发展新业态，打造更加完善的营商环境、提供全面的服务，吸引航运企业到此落户并发展各项业务，才能让广州港在国际市场上有更响亮的名声。客户选港口时，不仅看硬件设施、处理效率和价格，软环境同样重要：当地政局是否稳定、税收政策是否吸引、通关效率是否够高、获得银行贷款是否便利、争议解决机制是否公平等，“这些是由一系列服务和营商环境来组成的，而市场是用脚投票的。”宋小明说。

政策加持下寻求更多突破

在南沙自贸区政策的助力下，广州南沙港的口岸营商环境走在全国前列，也一直积极落实有效的口岸环境优化措施。比如，3月1日起南沙海关将试行周末及节假日货物常态化通关模式，扩大报关时间范围。“相信这是广州港听取马士基等各方建议后，联动海关方面，为更好服务客户做出的积极举措。”吴冰青对广东海丝研究院研究员表示。

但如果对标新加坡港等大港，广州港还有很大改善空间。以集聚物流资源为例，若想吸引更多物流企业落户，广州港不能局限于简单的进出口业务，口岸各部门的简政放权也要到位。“口岸态度和政策是否开放很重要。”宋小明表示。

国际中转集拼业务就是一个例子。广东海丝研究院研究员采访获悉，在“走出去”的过程中，珠三角相当一部分企业对国际中转集拼业务有需求。如在东莞、越南和泰国都有工厂的企业想把三地生产的商品一起运至南沙，拼箱再出口。传统来说，海关习惯整箱监管，以严查偷税漏税和走私，开箱理货再拼箱程序复杂，从越南和泰国来的货要先走一遍进口程序，再出口一次，但简化程序则为海关监督带来风险。宋小明坦言：“如果海关这块监管严，程序太多，物流企业就不愿意来了，还不如去香港港(Hong Kong)、新加坡港中转，现在我们会用保税港区方式解决这个问题。”

除海关外，航运金融和航运交易各项手续仍然繁琐。至2018年9月，注册地在南沙的广州航运交易有限公司累计完成船舶交易1910艘，交易额达86.41亿元，交易数量排名全国第二。“虽然和自己相比已经进步很大，”宋小明称，“但船舶交易的手续仍然要求很多资料和盖章，没有两个星期弄不下来。反观香港，船舶交易的手续一站式、一日内解决。”

因此，继续改善营商环境和提升服务水平，是广州港未来发展的一项长远任务。2月初印发的《广东省优化口岸营商环境促进跨境贸易便利化措施》也明确，要持续深入推进“放管服”改革，进一步优化口岸营商环境，如鼓励扩大免除查验未发现问题外贸企业吊装、移位、仓储费用适用范围，推动降低货物港务费、港口设施保安费、引航费，推广海运口岸智能通关模式等。

借整合构建有序物流格局

从内部来看，珠三角内港口整合也是广州港目前重点工作之一，并在2018年取得积极进展。

2018年11月12日，广州港出资5.038亿元取得了中山港主体企业中山港航集团52.51%的股权。茂名方面，广州港集团在茂名港博贺新港区投资建设的4个10万吨级通用泊位已于2017年10月开工建设，计划2019年投产。由广州、佛山、中山三市共同投资建设的南沙港区四期自动化集装箱码头开工建设。“下一步将加快优化珠江口内和珠江西岸港口资源和港口功能布局，实现大湾区港口群功能合理分工、深度融合、错位发展。”袁越对广东海丝研究院研究员说。

而对客户来说，港口整合的消息或许是喜忧参半。一方面，整合意味着服务更优化，“有竞争才有进步，竞争会促进码头经营商提高效率，提升服务水平，并发展出错位竞争的合理格局。珠三角内的港口整合应有利于资源的合理分配和利用。”朱利卿对广东海丝研究院研究员说道。

另一方面，也有人担心简单整合之后某个港口一家独大，抬升价格。“如果整合以后简单地把价格抬高，服务却没改善，那这个整合是失败的。”前述业内人士表示。

因此，长期来看，真正的挑战在整合之后。如何在整合后真正发挥港口群作用，为客户提供更优质的服务才是核心。

此外，港口整合后也应尽量减少重复、无效的岸线开发，避免整个社会资源的过度浪费。“港口整合工作是为了继续更好地服务实体经济，做有价值的服务。”宋小明说。