集装箱班轮大型化对港口和航运业r的影响

UpdateTime：2018/12/14 16:16:02

近年来，远洋集装箱船的船型屡创纪录：自2011年马士基航运(MAERSK)订造1.8万TEU的“3E”级船舶，到中远海运集运(COSCO SHIPPING)载箱量订造1.91万TEU大船，再到商船三井(MOL)订造4艘2.0万TEU的海上巨轮。

截至2018年11月，中远海运集运订造的20000TEU超大型集装箱船 “中远海运星云”轮、“中远海运宇宙”轮、“中远海运人马座”都已投入营运，船舶大型化的步伐正不断加快。

为什么各班轮公司如此热衷于造大船?船舶大型化以后对港口和航运服务业有哪些影响?船舶会继续“大”下去吗?带着这些问题，采访了相关专家和业内人士。

班轮公司的自我救赎

现代商船(HMM)在2018年6月订造了13艘23000TEU集装箱船和8艘15000TEU集装箱船，预计2020年开始交付。而该公司2018年第三季度净亏损1.47亿美元，今年前三个季度，现代商船已累计亏损4.67亿美元。公开数据显示，现代商船已连续14个季度亏损，累计亏损近16.2亿美元。

亏损如此严重的情况下，现代商船为何还在热衷于造大船?

上海国际航运研究中心港口研究室研究员谢文卿认为，从市场角度分析，受全球人口增长影响，贸易需求在未来仍将保持增长，这使得船舶大型化的趋势成为必然，班轮公司也是在顺应这个大趋势。从班轮企业自身经营角度出发，这也许是现代商船扭亏的最后希望。

瑞典班轮运输代理公司GreenCarrier Liner Agency总经理Fredrik Hermansson先生近日在其一篇博客文章中表示，贸易集装箱化将成为趋势。各行各业正在通过调整其贸易货物的规格等形式，使其适应集装箱运输方法，即贸易集装箱化。甚至有人预测，未来十年，全球90%的普通货物都将使用集装箱运输。谢文卿认为，从近两年的贸易量来看，亚欧乃至全球贸易量的增速普遍放缓。但从长远来看，联合国预计未来人口会激增，比如到2050年印度人口将从如今的12亿增加到16亿，全球人口增长意味着消耗加大，从而导致贸易量也将随之攀升。总体来看，未来货量增长的潜力仍十分巨大，贸易需求的增长使得船舶大型化的趋势成为必然。

“受国际大环境影响，航运业近几年一直在低位徘徊。班轮公司为了保证自身经营效益，一直在追求规模经济以降低成本。而大船所带来的单箱成本下降、燃油利用效率提升以及节能减排方面的优势，正好符合了班轮公司需求。”谢文卿说，此外，通过建造大船使自身船舶大型化和自有船舶比例提升，有利于增强班轮公司在同行中的竞争能力和在客户心目中的实力。船舶大型化也使得班轮公司之间合营、联盟行为更为普遍，因为合营的公司各自只出1—2条船就能开辟一条航线，让多方共赢。船舶大型化实际是一次行业的变革，留存的航运企业无疑将是直接的受益者，所以班轮公司都试图通过建造大型船舶力求做“笑到最后的人”。

大型化迫使港口提升能力

船舶大型化后，船舶将减少挂靠港口数目，干线船只在少数箱源充足、稳定并有深水泊位的港口之间航行，每个区域将逐渐诞生一个或几个主要港口作为枢纽港，长距离运输的货物将越来越集中到某个枢纽港。因此，干线枢纽港的竞争将日趋激烈，稍有差池便会丧失作为区域枢纽港的良机。为获取或者保持枢纽港的地位，港口企业只能付出巨额成本，努力升级航道、码头设施以及机械设备。

“船型的扩容与载货量的提升通常意味着船舶抵港需要更好的水深条件，以3E级船舶为例，满载吃水14.5m，再加上富裕水深，就要求进港航道与码头前沿水深达到16m，而当前能满足这一条件的港口为数不多，欧洲汉堡、安特卫普等知名港口亦不在此列，这将迫使企业加大航道与码头前沿的疏浚力度，或者直接淘汰。”谢文卿告诉记者，为满足1.8万TEU船舶靠泊的安全需要，码头护舷强度也必须有所提升，至少需达到20万吨级以上的标准，而航道疏浚、码头结构加固等需要大量的资金投入。

船舶大型化对码头机械设备的要求更高了。江苏省港口集团事业部负责人说，接卸目前最新的大型集装箱班轮需要能够处理23列集装箱宽度的起重机，这就需要集装箱码头岸桥作业高度从原来的10层增加至11层，投资成本巨大。另外，船舶大型化会使航班密度下降，造成港口作业忙闲不均。船舶集中到港时码头作业时间加长会造成码头拥挤，船舶离港后又会造成港口资源浪费。对公、铁、水等集疏运体系以及船代、堆场、拖车行、银行、保险、税务等航运服务业来说，同样也会存在忙闲不均的现象，造成资源浪费、行业发展失衡等不利影响。

当然，船舶大型化可以提升码头公司效率、使枢纽港中转业务加强。以江苏省港口集团旗下的太仓港为例，目前的作业条件接卸驳船作业效率一般在30TEU/小时，而接卸班轮效率一般可达50TEU/小时左右，最大可达80TEU/小时。

船舶大型化应有终点

据估计，目前全球在建和在役的18000TEU至23000TEU船已达130多艘。上线的各种大型船舶正逐步替换其原有航线旧船，欧地航线、南美美西航线、近洋美东航线等各条航线上运力都在迭代升级，由此可见，班轮公司追求船舶大型化的热情依然未减。那未来集装箱班轮会越来越大吗?专家们和业内人士都认为，船型扩张即便技术条件成熟，但市场与环境制约更为强势。

谢文卿说，技术层面就对船舶大型化有着制约。在机械设备上，目前振华港机在青岛、广州等港口配置的全球一流的桥吊最大起升高度49米，最大外伸距70米，吊钩起重100吨，也仅能勉强满足3E船甲板层数要求。在航道与码头结构等级上，20万吨集装箱码头已属不多，16—20米水深的航道与前沿已属深水良港，再次提升疏浚深度的边际成本过高。此外，苏伊士运河与马六甲海峡对船舶尺度的限制分别仅为17.1米与20.5米。

到底集装箱船舶大型化的极限是多少?孙瀚冰提出，2.4万TEU船舶技术上有可能，但即使投放了，预计未来十年也难以成为主流船型。她向记者作了详细分析，目前1.8万TEU船舶国内八大干线港基本都能满足，而2—2.4万TEU船舶(预计)的吃水较1.8万TEU船舶并无明显增长，所以理论上八大干线港的设施条件基本都能满足2.4万TEU船舶停靠。而船舶大型化虽然带来了航运端的平均成本逐步降低，例如租船费用、燃油费用等，但结合港口端港口投入的码头费用、集疏运效率的压力和货主的相关物流费用而言，可以判定，综合成本在船舶大到一定程度之后，已经不具备经济性，船舶吨位继续升级意义并不大。

可以看出，这场“大型化风暴”虽符合国际贸易发展趋势对优化现代物流体系的诉求，但从综合物流成本角度看，未必是“正和博弈”，因为船舶大型化的各方都需在磨合中为此承担高昂的转型成本。从经济学的角度来说，当生产规模达到一定的临界点之后，继续扩大生产规模，反而会导致边际效益下降导致班轮公司效益降低。