疫情新常态下 全球前十大班轮公司的战略调整

UpdateTime：2021/5/11 17:41:38

疫情暴发至今，国际集装箱运输市场深受贸易复苏、港口拥堵和集装箱短缺影响，航运资源紧张，供不应求，运价高位运行。在经历了下跌、反弹和暴涨后，2020年班轮公司业绩一片大好，前十大班轮公司净利润均为正值，全部实现盈利。

2021年，疫情成为新常态，航运发展环境较疫情前发生了哪些变化?班轮公司的经营战略又有何调整?

*图：2020年前十大班轮公司的净利润

疫情新常态下的环境变化

(1)集装箱运价持续高位运行

2020年初疫情在中国暴发，经济生产活动停滞，出口受阻导致运输需求下跌，运价下降。3-4月疫情蔓延全球，影响范围扩大，运价持续走低。下半年开始，各国采取居家隔离措施，并启动经济刺激计划，网上销售需求异常旺盛，整体运输需求上升，加之班轮公司的运力自律，运价逐渐回升。四季度，受港口拥堵、集装箱周转不畅、空箱短缺等多种因素影响，运价持续走高。

*图：2019年至今CCFI运价指数情况

(2)供应链的不稳定性加剧

疫情对全球贸易格局和供应链产生了深远影响。疫情期间部分跨国供应链的中断，使得产业链的全球化受到“质疑”，发达国家产业空心化矛盾凸显，一方面加速产业回流，另一方面在选择在区域就近进行产业布局，缩短供应链的距离，全球供应链的多元化、区域化、本土化特征更加明显。北美地区，美国和加拿大、墨西哥互补性强，来往交易愈加频繁;东盟牵头成立RCEP，各国正式签署，组成全国最大自贸区;中国提出构建以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进的新发展格局。

(3)疫情加速航运数字化转型

疫情之下，人们的社会经济交往交易方式向“无接触”改变，居家办公、在线消费、线上金融等新工作模式和商业新模式出现，也催化了航运业的数字化转型。港航企业利用云计算、大数据、5G、AI、区块链等技术打造的航运数字化平台和智慧港口发展迅速，班轮公司为客户提供在线查询运费、在线订舱、在线订购和接收文件、在线支付、无接触可视化服务等服务，港口企业实现自动驾驶、智能理货等功能。

班轮公司战略调整的“三大方向”

(1)数字化转型

2020年是马士基提出转型成为全球集装箱物流集成商目标实施的第四年。疫情加速了马士基数字化业务的推广，2020年整年马士基App的使用量同比增加了300%。马士基线上线下双线推动数字化布局。线上，除了已经推出的TradeLens、Maersk Spot和Twill，2020年7月，推出了Maersk Flow，专为中型客户设计，能获得货物从工厂到市场的供应链全部信息;12月，推出了Maersk NeoNav，为大型客户设计4PL物流解决方案，实时反映客户需求数据、库存和货流数据，起到优化供应链的作用。线下，马士基相继收购美国仓储与分销公司Performance Team和欧洲领先的贸易和海关服务管理专家KGH Customs Services，从仓储、配送业务和报关业务方面，完善其在北美和欧洲的服务网络。

*图：马士基的数字化物流产品矩阵

(2)多元化经营

2020年是中远海运合并重组的第四年，中远海控以中远海集运和东方海外双品牌运营，同时不断加强与中远海港口的协同效应。在此基础上，中远海根据市场变化调整自身经营战略，多元化经营。对新市场的不断开拓是经营市场的多元化。2020年，RCEP和中欧投资协定的签署助力区域市场发展，中远海控加大了对第三国市场、新兴市场和区域市场运力投入，在新兴市场和第三国市场的箱量同比增幅分别达到3.6%和3.0%。新运输模式的推出是运输产品的多样化。中远海控为解决疫情期间集装箱运输瓶颈问题，推出了“水水中转”“水铁联运”“物流专班”“空改海”等新运输模式，顺应双循环发展格局，为中国发展内需市场带来货物流向变化做好准备。运输线路的多种选择是供应链的多元化。疫情暴露出单一运输路径的不稳定性，海运市场的火爆也传递到跨境铁路运输上来。中远海控发展中欧陆海快线、中欧铁路班列、西部陆海贸易新通道等端到端项目，中欧陆海快线完成箱运量同比增长45%，西部陆海新通道完成箱运量同比增长74%，实现了业务量增长。

(3)新一轮运力扩张

2020年班轮公司盈利创历史新高，现金流充裕、船舶租金高企以及看好未来集运市场驱动大部分班轮公司重新开始订购新船。根据克拉克森数据统计，2021年目前的订单量为329艘，运力达到251万TEU，超过2020年全年订单量。新造船舶以支线船舶和超大型集装箱船为主，15000TEU以上的集装箱船2020年订购了54艘，运力合计112万TEU，2021年目前订购了68艘，运力合计140万TEU。15000TEU新巴拿马船型为美线主力军，在跨太平洋航线运价高涨的情况下，带来新一轮的订单潮。

地中海航运的运力结构以租赁为主，为增加自有船舶比例和应对限硫令要求，订购了6艘配备脱硫装置的23000TEU集装箱船，从2023年开始交付;法国达飞2021年订购了6艘13000TEU集装箱船和6艘15000TEU集装箱船，均为LNG动力;赫伯罗特订购了6艘LNG动力的23500TEU超大集装箱船，预计2023年陆续交付，这是2015年后赫伯罗特第一次订造新船，主要是优化船型和船龄，增加大型船舶比例，目前赫伯罗特船队最大船型仅为19870TEU;ONE订购了6艘24000TEU配备了脱硫装置的集装箱船;长荣海运订购了20艘15000TEU集装船，新船订单运力目前排名第一;HMM在接收了12艘24000TEU和8艘16000TEU的集装箱船的基础上，将下单12艘13000TEU集装箱船，根据韩国政府透露，将支持46亿美元投资33艘船舶，在2025年使HMM运力增加25万TEU;以星航运订购了10艘15000TEU的集装箱船，此前以星作为一家“轻资产”公司，自有船舶仅2艘。

疫情之下，集运市场“因祸得福”，班轮公司在赚得盆满钵满的同时，有更多的资金投入数字化发展战略、供应链延伸战略以及运力扩张战略，可以选择齐头并进，也可以选择有所侧重。在不远的2023年，当订单运力陆续交付后，前十大班轮公司排名有所变化，地中海将取代马士基运力排名第一，长荣海运将超越赫伯罗特和ONE，成为运力排名第五的班轮公司。今日的选择决定了明天的命运，班轮公司须得不断进行战略调整才会顺应未来发展潮流。