中国集装箱运价平均指数（CCFI）下跌 1.3% 至 3,056.98。宁波集装箱运价指数(NCFI)指数为3427.6点，环比下降6.8%，全球涨幅46.2%。
宁波出口集装箱运价指数(NCFI)通过计算和记录宁波舟山港出口的21条国际航线的集装箱货运价格变动信息，客观反映国际集装箱班轮运输市场的运价走势，包括综合指数和21条分航线指数。指数于2022年4月29日16：00对外发布。
2022年1-3月，中国港口货运量36.309亿吨，同比增长1.6%；中国港口集装箱吞吐量6740万标准箱，同比增长2.4%。下图显示了中国十二个主要港口的货物吞吐量和集装箱吞吐量数据。
从东亚到地中海的集装箱运费自今年以来一直持平，现货市场上保持在每 FEU 14,000 美元，长期合同接近 9,000 美元。事实上，在短期市场上，自 2021 年 9 月末以来，运价并没有大幅上涨。与其他欧洲航线一样，运价上涨的原因不是高货运量增长，而是行业中断。
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据有关消息，近日FMC主席Daniel Maffei在坐客Lloyd’s List节目中表示，托运人不应期望运价会恢复曾经的低运费时代，当前增加的集装箱船运力只能部分解决紧张的供应链，但当前的供应链水平已经拉到极限。
开拓航线助力外贸通道“扩容”，据悉，截至目前，广州港（Guangzhou）已开通国际集装箱班轮航线137条。
2020年下半年以来，集装箱运输行业的供求关系发生了重大转变，受新冠肺炎疫情影响的集装箱运输市场从一开始的疫情防控、码头作业能力下降，再到舱位紧张、箱子紧缺，进一步引发港口拥堵、码头作业能力紧张，甚至之后紧张状况扩散到了铁路、卡车、卡车司机，整个供应链的每一个环节都处于紧张状态，而这引起的循环恶化让市场有限的缓解能力显得杯水车薪。“
9月24日，波罗的海运价指数（FBX）显示，在亚洲至美西和美东的现货集装箱运费连续第二周下跌后，对陷入困境的托运人来说终于看到了一线希望。而亚欧航线继续小幅上涨。
BIMCO首席航运分析师Peter Sand近日表示称，在市场恢复正常之前，很多事情需要改变。例如，对于太平洋航线来说，美国消费者的购物热情需要下降；而对于亚欧航线来说，应该鼓励消费者增加消费，欧洲目前面临的问题是需求不足。
在全球航运业火爆、主要市场纷纷开设新航线的背景下，亚洲-中东航线却“很受伤”。Alphaliner在最新一份市场分析报告中表示，现在没有一家主要班轮公司，能够提供亚洲-中东航线的周班航次。
随着8月27日中国船舶集团旗下外高桥造船10艘7000TEU集装箱船合同的签订，中国船舶集团提前四个月再次完成调高后的年度经营承接目标，全年承接民船海工金额突破千亿大关。
A.P.穆勒-马士基9月17日发布公告称，在2021年第三季度前两个月，因持续受到特殊的市场形势、拥堵、供应链瓶颈、长短期运价上涨等因素驱动马士基预计2021年下半年业绩表现将高于此前的预期，因此上调2021年第三季度及全年业绩预期。
因看好集运市场未来发展前景，德翔海运（TSL）持续加码订造新船，扩张运力，并积极开辟新航线抢搭高运价的顺风车。在集运市场一片繁荣、业绩强劲增长的推动下，德翔海运重拾一度搁置的港股上市计划，冲刺资本市场。
炙手可热的海运市场下，航运巨头们是当之无愧的大赢家，全球九大船公司（MSC由于未上市因此未对外披露财报）2021年上半年营收已破千亿美元，利润总和已达290.2亿美元，而第三、第四季度的航运市场依然笼罩在港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等阴云下，但这并不妨碍航运公司的财报仍将高奏凯歌。因此，在脆弱的供应链中，航运巨头成了资本最富集的一环，他们现金流充裕，出手阔绰，一举一动都震荡着供应链的现在与未来，从近来的三则新闻让我们得以管中窥豹。
在过去这一年的全球集装箱航运危机中，有一点往往很容易被人们所忽视：全球集装箱运费的定价权，自始至终掌握在少数几家航运巨头的手中。过去五年全球航运业的收购整合浪潮，其实在很大程度上，加剧了眼下新冠疫情下的供应链困境，进一步延误了货物的跨洋运输。
受益于运价持续上涨，中国台湾阳明海运8月业绩再创新高，首度突破新台币300亿元大关。为满足市场需求，抓住中东航线运价暴增的商机，阳明海运决定用新造船提供直航中东加班船服务。
继达飞（CMACGM）宣布从2021年9月9日开始，旗下品牌暂停上涨即期运费后，另一家航运巨头赫伯罗特，也加入到了“冻结即期运费”的行列了。
供需严重失衡之下，航运运价持续飙涨，“一箱难求”的状况更是延续至今。9月13日，受多家航运巨头宣布暂停运费上涨等消息影响，航运概念股再度发力走高。截至收盘时，长航凤凰、中远海特涨停，中远海发、中远海能、招商轮船、宁波海运等多股跟涨超5%。
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