跨太平洋运价放缓 欧地运价继续小幅上涨

UpdateTime：2021/9/26 14:29:29

9月24日，波罗的海运价指数(FBX)显示，在亚洲至美西和美东的现货集装箱运费连续第二周下跌后，对陷入困境的托运人来说终于看到了一线希望。而亚欧航线继续小幅上涨。

花旗认为，海运运价的长期上涨是经济复苏带来的需求大幅提升和疫情背景下集运行业的供给短缺的共同作用，预计运价增长将持续到2023年。

美国疫情依然严峻，德尔塔流行导致疫情恶化，近期每日新增病例一直保持在10万例以上。航运市场正值传统运输旺季，集装箱滞压、港口拥堵以及陆侧运输周转不畅等影响依旧持续，舱位继续保持紧张态势。

周五最新FBX数据显示，中国至美西的运价为每40英尺19175美元，低于上周的20143美元和9月10日创下的每40英尺20586美元的纪录高点。中国至美东的情况也类似，最新运价为每40英尺21804美元，低于上周的21823美元和9月10日创下的22173美元的历史新高。

宁波集装箱运价指数(Ningbo Containerised Freight Index)的分析师认为，运价下跌可能是由于中国国庆黄金周之前运力略有下降。“一些加班船在国庆节前投入市场。因此，空间紧张程度较上期略有缓解，市场预订价格小幅下降。”NCFI指出。

尽管现货运价略有下降，但美国进口商仍然受到前所未有的拥堵程度的影响，尤其是在西海岸。Freightos的研究主管Judah Levine表示：“跨太平洋航线的需求依然旺盛，航运公司也在继续增加运力来应对。”

“在全球几乎所有的集装箱船都已经开始运营的情况下，为了做到这一点，航运公司正在把运力从二级航线转移到跨太平洋航线，这使得低端航线上托运人的货物运输变的复杂化。不幸的是，越来越多的跨太平洋航班滞留在洛杉矶港/长滩港等美国目的港。虽然美西的主要门户港口宣布延长卡车提箱作业时间并加快运营速度，但目前有创纪录的70多艘船舶平均等待9.6天在排队等待泊位。”

“不堪重负的卡车运输、仓库和铁路物流服务也导致了港口延误，并导致了端到端供应链的整体困境。Freightos的市场数据显示，本月到目前为止，中美海运到达最终目的地平均需要73天，比2019年9月长了83%。”Levine补充道。

亚洲-北欧、地中海即期费率继续小幅上涨

欧洲多国新冠疫情形势仍然严峻，经济持续复苏的局面也出现放缓迹象。与此同时，欧洲港口拥堵持续，供求关系较为紧张。舱位利用率接近满载水平，市场运价小幅上涨继续、保持高位。

最新FBX数据显示，亚洲-北欧的即期费率继续小幅上涨。本周达到14,626美元，而上周为14,378美元，9月10日为14,221美元，欧洲进口商也受到严重拥堵的困扰。

马士基本周宣布，由于“货场密度高，我们的船只在汉堡港的等待时间特别长”，2M的AE7/Condor亚洲-北欧航线将在未来13周内停止挂靠德国汉堡港，转而前往不来梅港的NTB码头。

2M合作伙伴本周还宣布，将扩大他们的TA2/NEUATL2跨大西洋服务，以应对“在北欧和北美发生的持续的港口拥堵和运营限制，这将导致船期计划中断”。从下个月开始，该公司将增加第6艘7114标箱的Santa Rosa。而在明年第一季度，该公司将在英国挂靠港从利物浦调整为费利克斯托(Felixstowe)。还将增加在查尔斯顿的挂靠，而巴尔的摩港和诺福克港将轮换挂靠。

目前跨大西洋西行的即期运费与上周持平，为每40英尺6869美元。

花旗：全球运价还要“再飞一会”

花旗认为，海运运价的长期上涨是经济复苏带来的需求大幅提升和疫情背景下集运行业的供给短缺的共同作用，预计运价增长将持续到2023年。

经济复苏，需求强劲提高：

经济复苏提振消费者信心，消费需求出现显著提升，且库存短缺问题长期存在，进一步强化需求上扬趋势。花旗上调了对需求的估计，预计2021~23年需求增长7%/4.6%/3.3%(此前预测5.8%/4.5%/4.2%)，其中2023年恢复正常化。

疫情未退，供给持续短缺：

疫情影响导致港口拥堵、集装箱短缺以及运力不足加剧了供应紧张的状态。但承运商并不急于增加运力。供应并未随着需求的提振而上升。花旗将2021年供应增长预测下调至4.4%(原预测值为4.6%)，2022年下调至3%(4.5%)和2023年下调至2.9%(4.2%)，主要原因有：

• 第一，主要港口及枢纽继续拥堵。美国西海岸和欧洲、中东和非洲国家的主要目的港以及东盟转运枢纽的拥堵情况有所增加，继续徘徊在近5年高点。主要系因新增病例影响港口开放，造成货物积压以及其他港口的拥堵。
• 第二，必需品集装箱紧缺。由于前程和回程贸易之间的普遍费率差异，前程贸易挤压回程。班轮返回的空箱较少，导致集装箱进一步短缺。
• 第三，全球运力存在不足。受美国的强劲需求影响，其他航线的运力被转移到跨太平洋航线。8月跨太平洋运力同比增长22%，而亚欧运力仅同比增长 12%。另外，卡车运输业劳动力不足也是制约供给增长的原因之一。
• 第四，尽管如此，承运商对于提高运力并不积极。在全球排名前12位的航运商中，只有5家(占39%的市场份额)计划在未来1-3年积极扩大运力以增加市场份额，而其余的公司则在寻求港口以外的多元化。因此航运商通过价格战争夺市场份额的可能性并不大。

花旗指出，库存补充是一个相对渐进的过程，供给短缺的情况尚不会好转，尤其是在圣诞节前的高峰期。只有当零售商成功地将库存重建回到疫情前的正常水平，短期的供给紧张和运价过高才能缓解，这最早会在2022年的上半年发生。