集装箱班轮运力去哪儿了？

UpdateTime：2021/9/26 14:49:53

2020年下半年以来，集装箱运输行业的供求关系发生了重大转变，受新冠肺炎疫情影响的集装箱运输市场从一开始的疫情防控、码头作业能力下降，再到舱位紧张、箱子紧缺，进一步引发港口拥堵、码头作业能力紧张，甚至之后紧张状况扩散到了铁路、卡车、卡车司机，整个供应链的每一个环节都处于紧张状态，而这引起的循环恶化让市场有限的缓解能力显得杯水车薪。

“运力”这一服务商品的供应也从富裕、饱和、紧张、稀缺直至到了“珍贵”的地步。相应的，市场为了获得“运力”只能付出与其稀缺程度对应的高价。

“航运”终于成为热词，高运价惹起社会众议。而伴随着外贸集装箱运价不断创出新高，外贸运输变得越来越难。全球抢舱位、抢箱子、抢集卡成为物流行业的热点问题，发货人在物流成本和运输保障两方面承受了双重的压力和挑战。

运价攀升历史高位，却难以满足所有客户订舱需求，竭力维护新老客户、扩大市场份额、赚取更大收益，不断地刺激着班轮公司努力增加运力供给。截至2021年8月1日，全球全集装箱船舶数量为5461艘、运力2455万TEU，运力箱位数较上年同期增长4.5%，增速为近5年来的最高值。

据Alphaliner数据显示，截至2021年7月19日，船厂修理的运力为41万TEU，占总运力的1.7%，维持在必要的检修航修水平。经营性闲置运力规模为16万TEU，占总运力的0.7%，比重较2020年同期下降5.9个百分点，比2019年同期下降1.4个百分点。闲置运力占比创下历史新低，集装箱船舶已基本全部投入市场经营。

而且班轮公司似乎淡忘了航运的“长熊短牛”周期性规律，开始大规模订造新船，争相订造大船、新能源船舶。据Alphaliner数据显示，截至2021年8月1日，船厂手握新造集装箱船订单数为593艘，订单运力合计为522万TEU，较1月1日数据分别增长97.0%和100.6%。

新船订单的增加大幅提升未来新船的入市规模。据统计，8月份Alphaliner最新一期的数据显示，2022年、2023年预计交付运力较年初预计值分别增长59.8%和272.4%。

班轮公司穷尽各种手段，将现有运力资源挖掘到了极限，且在船价高位不断加大运力订造规模。但远水解不了近渴，市场感受微乎其微，货主反映仍是运力紧张，订舱一舱难求。

一方面是班轮公司使出浑身解数增投运力，另一方面却是倍受诟病的市场运价大幅上涨。是货运需求超高速增长了吗?以跨太平洋航线为例，据海关统计，2021年8月中国大陆出口至美国商品总值为517.2亿美元，比去年同期增长15.5%。而Alphaliner的统计数据显示，2021年8月初远东至北美集装箱运力较去年同期增长22.2%。

集装箱海运运输，虽然占据了物流运输中的主要部分，但是供应链之所以称之为链，整个环节的通行能力上限通常会受到短板效应的影响。码头效率的降低会造成瓶颈，卡车司机短缺会造成瓶颈，工厂卸货、返箱速度不足也会造成瓶颈。可见，班轮公司单纯的增加船舶运力，并不能提升物流链的整体运能。

美国港口的基础设施相对落后，疫情影响下的洛杉矶港、长滩港等重要港口长达10—14天的港口拥堵，成为跨太平洋航线航运供应链上的重大瓶颈，也是造成本轮集装箱运输市场运力损耗严重、有效运力供给不足、运价大涨的主要原因。

据上海航运交易所8月份的不完全统计，我国大陆出口至北美西、北美东航线的往返航行天数大致为56天、83天，比合理航行天数分别增加了11天和8天。其中，美西航线运力损耗大致为三成左右;北美东运力损耗大致为一成左右。