“长赐号”重新起航

UpdateTime：2021/6/29 15:37:08

6月23日，随着原则性协议达成，造成苏伊士运河“世纪大堵船”的肇因——长荣海运“长赐号”货轮，终于有望在被扣三个月后启航，继续汪洋大海的旅程。

世界上最繁忙水道之一的意外堵塞，在人类面前上演了一堂活生生的教学课，意想不到的天价“课时费”，令身处风暴之中的各方十分“堵心”。而其中最难做的功课，是如何给全球供应链“堵缺”， 避免“卡喉”之痛再次发生……

堵心!搁浅的“鲸鱼” 带来始料未及的后果

作为重要的水路“大动脉”，苏伊士运河是目前连接欧亚的最短线路，全球贸易12%的物流通过这条水道。然而，运河上有条不紊的通航，在3月23日，因为“长赐号”的意外触底搁浅，戛然而止。

“一条在滩涂搁浅的沉重鲸鱼。”帮助移动“长赐号”的荷兰皇家博斯卡里斯威斯敏斯特公司首席执行官贝尔多夫斯基，如此形容这艘竖起来几乎和帝国大厦一样高，载满近2万个集装箱的巨型货轮。

横亘在水道两端的“长赐号”，挡住了数百艘船只的去路。为让货轮脱浅，拖船、挖掘机齐上阵，疏浚、卸载减重多管齐下。终于，在堵塞了近一周后，苏伊士运河重新焕发生机。然而，这并不是危机的结束。“大堵船”所产生的蝴蝶效应，逐一显现。

对于航运公司来说，为减少损失，他们不得不让货轮改变航线，绕道非洲好望角。但与此同时，需要付出的代价是，航程至少增加3500英里，航行时间增多8-12天。

巴西一家厕纸纸浆生产公司负责人表示，由于运河堵塞，可能会延迟纸浆运输，继而影响卫生纸供应。此外，罗马尼亚的13万头牲畜，瑞典110个集装箱的家具，大量家用电器和电子产品……滞留在苏伊士运河上的，绝非只是船只。

刚刚创立两年的英国企业Snuggy价值55万美元的货物，就被困在“长赐号”上，这是他们一年中仅有的两笔大订单之一。联合创始人格里菲斯无奈地表示，“我们完全无能为力。”另一家企业Easy Equipment价值10万美元的商用冰箱本该装满食物，见证疫情下英国餐饮业的复苏，但它们至今仍滞留在苏伊士运河“大苦湖”上。

世界保险业巨头德国安联保险集团(Allianz)曾估计，这次运河堵塞，可能对全球贸易造成每周约60亿至100亿美元的损失。对于每一家受影响的企业，遭受的损失不仅在短时间内无法弥补，还有可能影响今后数年的发展。

不仅如此，更为“堵心”的，还有在未知的焦虑中等待的“长赐号”船员们。他们不知道当局和其他各方之间的争论会发生什么;他们渴望启航，想知道船何时能够离开埃及;他们期待着赶快和家人团聚……国际运输工人联合会(ITF)协调员阿拉切迪说，尽管海员在全球贸易中扮演着重要角色，但他们的地位很少得到优先考虑。

解堵?“赔偿战”寻和解之道，货轮有望数日内启航

损失远不止于此。“长赐号”货轮所有者、日本正荣汽船公司，面临着更为糟心的事情。

埃及方面率先开始和“长赐号”算账。堵塞事故后，运河管理局要求补偿停运6天造成的损失和相关救援费用，向正荣汽船索赔9.16亿美元，之后降至5.5亿美元。

对此，正荣汽船曾直接要求将赔偿款减额90%。该公司称，当局在苏伊士运河的领航员犯了一些错误，影响了其在航道的航行安全。

然而，苏伊士运河管理局认为，领航员不承担责任，因为其建议“不具有强制性”。在管理局的调查结果中，认定船长的错误指令，是货轮搁浅的主要原因。

不过，在被困3个月后，“长赐号”近日终于迎来了一个好消息。6月23日，船东和保险公司代表及运河管理局，就赔偿纠纷达成了原则性协议。被扣留数月的货轮，有望在数日内获释启航。

“我们同意以和平方式解决这一问题，而不通过法院，并就最终解决方案达成一致。目前协议正在起草，之后将进行审议。”苏伊士运河管理局主席奥萨马·拉比耶表示。

《华尔街日报》援引知情人士透露，初步协议要求赔偿约2亿美元。但该数字尚未获得官方确认，赔偿金额仍处于保密状态。

如果“长赐号”获准放行，可能需要进行一定维修，也可能需要控制航速缓慢航行，之后将驶往荷兰鹿特丹港。

堵缺：另寻出路，贸易航道“动脉硬化”如何治?

“在新冠疫情背景下，苏伊士运河的堵塞成了压垮全球贸易的那根‘稻草’。”彭博社指出。2021年的这场运河危机，不仅凸显了全球供应链的脆弱性，也令巴拿马运河、马六甲海峡等海上交通要道的抗风险能力，跃升为决策者的优先解决事项。

埃及方面日前决定，将对运河进行综合整治，包括拓宽与挖深苏伊士运河南段，预计两年内完成。“运河拓宽是明智之举，”美国坎贝尔大学海事历史学家萨尔·梅尔科利亚诺评论称，“但船舶经营者会不会把他们的船只做得更大?”

历史的确如此。1859年，苏伊士运河由法国人投资开凿，1869年底正式开通，成为了亚欧之间最繁忙的石油、精炼燃料、谷物等货物贸易通道之一。数十年来，埃及政府多次拓宽、挖深、改造运河，以提高通航能力、推动国家经济增长。但与此同时，船东、承运商的船只却越造越大，给贸易航道留下“动脉硬化”的隐患。

近年来，苏伊士运河多次发生船只堵塞航道的情况。2004年，运河曾因一艘排水量15万吨的油轮搁浅而“瘫痪”三天，造成100多艘船受阻。

2021年这次“大堵船”的规模，更是前所未有。许多船业专家认为，当地政府亟需加强应急机制，包括升级设施、拖船设备等。

除此之外，各界也开始反思：是否应为亚欧贸易运输“另寻出路”，使其不受制于一条运河?

目前提到的方案主要有三种

• 其一，货船绕道非洲南端好望角，但航线路程比苏伊士运河增加70%，所需时间更是多出10日不止。
• 其二，将北极航道打造为替代方案。北极航道比苏伊士运河航道短，运货可节省10%到30%的时间，尽管天气因素可能影响通行，但该航道已受到越来越多物流企业的重视。
• 其三，改换陆运。近些年，亚欧大陆间的铁路运输服务，发展迅速。运费成本相对空运较低，运输时间又比海运短，使其在特定物流需求下，具有很大优势。

事实上，此次“卡喉”事件及时给全球贸易物流业敲响警钟：全球供应链在面对突发、不可控因素时，仍没有很好的对冲方式，风险管理能力需继续加强。

在这种局面下，减少对海上“咽喉要道”的过度依赖，通过更多元化、现代化的方式，开辟其他更多海上、陆上通道，或许是更明智的选择。