BIMCO：陆上供应链中断 导致集运创纪录延误

UpdateTime：2021/9/10 14:46:21

据BIMCO报告指出，港口拥堵和内陆运输延误正在吞噬集运运力。疫情下，集运运价和港口拥堵水平持续创下历史纪录。截至今年8月底，仅洛杉矶港(LOS ANGELES)和长滩港(Long Beach)外就有40多艘集装箱船等待停泊。

船期延误意味着需要更多的船只来维持运力，以保证航次的执行。据Alphaliner估算，2021年7月1日，两大东西向航线(远东至欧洲和远东至北美)上部署的船舶运力增至1012万TEU，占全球船队总运力的41.4%，高于一年前的34.6%。

数据显示，过去一年，远东至欧洲航线的运力增加了19.7%至525万TEU，而远东至北美航线的运力增加了30.6%。

然而，增加运力并不能解决当前的困境。供应链瓶颈归因于港口和内陆运输作业效率降低，以及临时集装箱堆场和最终目的地堆存空间有限。增加运力意味着船舶待泊时间延长，并导致其他航线的运力不足。例如，当前非洲航线的运力投入同比下降了6.5%。此外，运力需求增长导致闲置运力较2020年7月大幅减少，租船价格不断创出新高。

今年6月，远东至北美航线运力比去年同期增长30.6%，箱量增长了28.3%。今年7月，该航线上的箱量达到200万TEU，而去年同期为190万TEU，2019年同期为180万TEU。2021年前7个月，远东至北美航线累计运输箱量同比增长33.3%至1360万标准箱，与2019年相比则增长了26.6%。

远东至欧洲航线的运力增长几乎是箱量的两倍。与2020年7月相比，箱量增长了13.8%，而与2019年7月相比仅增长了0.1%。

2021年前7个月全球集装箱海运量较去年同期增长9.3%，但较2019年同期仅增长3%，与运力增长基本一致，进一步说明了当前市场的强劲表现不是由基本面驱动的，而是拥堵问题。

亚洲内部航线中，今年前7个月的箱量已增至2680万TEU，较去年同期增长11.3%，较2019年同期增长7.8%。

运价上浮导致运力从支线向东西干线转移。在远东至北欧航线上，即期运费为13526美元/FEU，远期运费为6544美元/FEU。远东至美西航线8月31日即期运费和远期运费分别为7868美元/FEU和4378美元/FEU。

从供给端来看，承运人正急于获取运力。今年集运市场已新增386艘新船订单，总运力达340万TEU。2023年和2024年将分别交付160万TEU和150万TEU，另有37.5万TEU计划在2025年交付。

在新造船中，最受欢迎的船型是13000-16999 TEU，今年已新增146艘订单，总运力210万TEU。20000 TEU以上的ULCS则收获了22艘订单，总运力50万TEU。

今年集装箱船资产价格也大幅上升，每TEU折合船价上涨了400%以上，从1月份的2300美元上升至8月份的12900美元。

考虑到货运现状和二手船市场的盈利潜力，拆船数量锐减。自6月以来，只有两艘890TEU的水果运输船被拆解。今年迄今为止拆解的集装箱船总数为15艘，共计11681 TEU。其中船型最大的是27年船龄的Tasinge Maersk轮，载箱量1839 TEU。

BIMCO预计，今年的拆船量将降至2007年的水平，当年拆解了20900TEU运力。

计划2021年交付的运力中近2/3已经交付，再加上拆船量较低，集运船队今年增长了2.5%的运力。BIMCO预计今年全年运力将增长3.8%，2022年船队运力增速将放缓，到2023-2025年再次提速。

BIMCO称，集装箱航运市场的强劲势头将持续到2022年。即使消费者对集装箱货物的需求开始下降，承运人仍需要时间消化过去几个月积累的货物并满足补库需求。集装箱航运市场的真正考验或将在2023年到来，届时将有大量新运力开始交付。