破纪录：65 艘集装箱船被困在加利福尼亚附近等待

UpdateTime：2021/9/18 10:47:10

在洛杉矶和长滩港口外的圣佩德罗湾停泊或漂流的集装箱船数量现在已经打破了之前的所有记录，并且每天都在增加。

根据南加州海洋交易所的数据，周四在圣佩德罗湾排队等候的集装箱船达到了历史最高的 65 艘。其中，创纪录的 23 艘因锚地已满而被迫漂流。

从理论上讲，这些数字——已经非常高了——可能会比这高得多。虽然指定的锚地是有限的，但船舶在海上安全漂流的空间却是有限的。

“有很多海洋可供漂流——没有限制，”南加州海洋交易所执行董事 Kip Loutit 上尉告诉美国托运人。

“我们通常的 VTS 区域位于洛杉矶入口处距离 Point Fermin 25 英里的范围内，这为漂流船只提供了 50 英里的直径。我们可以轻松扩展到 40 英里半径，因为出于空气质量原因，我们在该半径内跟踪它们。这将使我们有 80 英里的直径来漂流船只，”Loutit 说。

土地限制

南加州的门户就像漏斗上的细管：由于码头的限制以及码头以外的仓库、卡车运输和铁路的限制，海量从亚洲涌入，只能以一定的速度流出。当流入漏斗顶部的流量太大时，就像现在这样，它会以船舶停泊或漂流的形式产生溢流。这种离岸船舶队列相当于一个巨大的集装箱进口浮动仓库，其规模仅受班轮运力和美国消费者需求的限制。

流量受到多大限制？洛杉矶港执行董事 Gene Seroka 在周三的新闻发布会上表示，码头的集装箱停留时间“自激增开始以来已达到顶峰”，现在为 6 天，比上个月的 5.3 天有所恶化。码头铁路停留时间为 11.7 天，与 13.4 天的峰值相差不远。Seroka 表示，街道停留时间（航站楼外）“为 8.5 天，接近历史最高点”8.8 天。它从一个月前的 8.3 天开始恶化。

Marine Exchange 数据揭示了洛杉矶/长滩港口综合体的局限性。自拥堵开始以来，停泊或停泊的船舶总数起起落落——周四创下 92 艘的历史新高，是 COVID 之前水平的五倍多。但有一个统计数据非常一致：洛杉矶/长滩泊位的船只数量一直保持在每天 27-31 艘左右的狭窄范围内——这就是陆地方面可以处理的，比喻漏斗的管子。整个 2021 年，所有超过该阈值的船舶都涌入锚地和漂流区。

更多船只部署在跨太平洋地区

与此同时，在漏斗顶部更宽的开口端——港口外的漂流区半径——涌入南加州的船只数量比以往任何时候都要多。

Seroka 指出，他的港口在 8 月处理的 84 艘船舶中，有 11 艘是“额外装载机”——不属于定期服务的船舶。“除了我们从现有承运人那里看到的额外装载机外，还有不少于 10 家新来者 进入该行业，”他补充道。

据 Alphaliner 称，部署的跨太平洋运力同比增长 30%。

当被 American Shipper 询问港口或码头是否可以主动阻止入境流量以提供更多喘息空间时，Seroka 回答说：“减慢这些船只的速度是我们在激增初期就考虑过的事情，试图给我们多一点时间为下一艘船做好准备。但是，如果您开始考虑放慢这些船舶的速度，它将进一步支持船舶供应链，并使班轮公司更加关注船期。” 换句话说，没有。

进口同比下降

在海上等待的船只数量越多，排队的队伍就越大，船只获得泊位所需的时间也就越长。周四，到达洛杉矶泊位的平均等待时间升至 8.7 天的历史新高。

这反过来又延迟了进口。早在 2020 年 8 月，当封锁后进口需求激增时，南加州附近几乎没有船只停泊。根据海洋交易所的数据，今年 8 月，平均每天有 36 艘船停泊。洛杉矶港 8 月份处理了 485,672 件 20 英尺当量进口货物，同比下降 5.9%。

正如塞罗卡指出的那样，8 月的最后一天，有 26 艘船在锚泊在洛杉矶等待泊位。这些船上有205,000标准箱的货物，已被推到本月（就像本月的延迟货物将被推到10月一样）。

8 月份港口总吞吐量为 954,377 标准箱，同比下降 0.8%，原因是进口下降和装载出口下降 23%，被出境空箱激增 17% 所抵消。

该港口预计未来两个月的吞吐量将从 8 月的水平回落至 9 月的 930,000 标箱和 10 月的 950,000 标箱。预计全年吞吐量为1080万标准箱。

前方还有更多空白航行

什么能阻止货物抵达南加州并限制浮动仓库的规模？

今年早些时候，第一季度拥堵达到顶峰，导致第二季度出现大量“停航”（取消）航班。停泊在圣佩德罗湾的船只无法及时返回亚洲，迫使承运人取消航行。这些取消帮助削减了 5 月和 6 月初的加州锚地总数。

由于南加州的拥堵不断升级，承运人再次停航。但这一次，在网络达到极限之前，停泊和漂流的船只数量还有更多的运行空间。

不仅有更多的服务和额外的装载机，而且承运人也有动力在其他市场取消航行，并将船舶重新部署到跨太平洋地区，在那里他们可以通过以高价收取费用来赚取更多收入。

咨询公司 Vespucci Maritime 的首席执行官 Lars Jensen 表示，“如果我们继续看到特别是跨太平洋地区的强劲需求，承运人可能会选择取消一些亚欧航线，而暂时让其中一些船只航行穿越太平洋，然后回到亚洲并重新进入亚欧网络。”

据 Alphaliner 称，船只已经从亚洲-中东和亚洲-红海航线撤出，以在其他地方赚更多的钱。Alphaliner 报告称，由于船只已被重新部署到跨太平洋等“即期运费处于历史高位”的贸易，现在多达 50% 的亚洲-中东服务被取消。