三大联盟跨太航线运力大增20% 运力份额却减少 非联盟成为新势力

UpdateTime：2021/9/8 11:26:42

由于跨太平洋航线供需两旺，运价飙升，更多班轮公司增加了在该市场的运力供给，特别是联盟外的班轮公司，正在迅速抢占市场份额。

数据显示，2020年7月，全球集装箱船运力为2380万TEU，跨太航线运力为374万TEU，占比为15.7%。而到了2021年7月，全球集装箱船运力增至2477万TEU，跨太航线运力增长到488万TEU，占比升至近20%。

行业知名咨询机构Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy也表示，2021年上半年，班轮公司增加了在跨太航线的运力供给，跨太航线上的“名义运力”已增长了20%。

不过由于供应链受阻，导致运力周转缓慢，特别是美国港口压港船舶数量不断增加，当前的可用运力仍十分紧张，运力市场依旧处于供不应求的状态。

值得注意的一点是，从2020年下半年开始，在跨太航线的新增运力中，大部分都是由非联盟班轮公司提供的。

根据Sea-Intelligence的数据分析，非联盟班轮公司在跨太航线的运力份额，正急剧增加，已经抢夺了三大联盟的市场份额。

特别是在亚洲-美西航线上，非联盟班轮公司的运力已经超过了2M 联盟(MSK，MSC)和THE联盟，几乎与海洋联盟一样多。截至目前，近30%的亚洲-美西航线运力，都来自非联盟班轮公司。

不过在美东航线上，非联盟班轮公司的市场份额并不高，仅为不到10%。

在非联盟班轮公司中，最为活跃的是中联航运和万海航运。这两家企业共增加了10条跨太航线，新增了25万TEU的新运力。

2021年7月，为满足外贸出口需求旺盛，缓解出口物流供应链资源紧俏的问题，中联航运首次开通了美西航线TPX，投入5艘1700-4400TEU型船，由上海(Shanghai)直航美国洛杉矶(LOS ANGELES)，为客户提供点对点快航服务。

据了解，TPX航线上线初期，会以小型船舶每月2-3班的频率运营。9月后，TPX航线将逐步调整为较大船型，并升级为周班航线。

同时，中联航运还与上海锦江航运达成合作，在TPX航线上增加了2艘运力为1700TEU的集装箱船。

此外，为帮助粤港澳大湾区腹地的中小外贸客户疏困，缓解当地严峻的出口运输局面，中联航运于8月在广州南沙港区开通美西快航TPC，共计投入6艘4250TEU型船，进行周班运营。

在频繁开辟跨太航线的同时，中联航运也在大力订造新船，计划未来开辟更多加班和定期航线。

据不完全统计，今年以来，中联航运已订造了6艘新船，合计运力12520TEU，占现有船队规模的21.2%。

根据Alphaline的统计数据，截至2021年9月6日，中联航运的运力规模为59166TEU，运营船舶25艘，运力排名全球第27位。这也是该公司首次跻身全球运力前30。

另一家非联盟班轮公司万海航运，则于7月，在山东港口青岛(Qingdao)开通美西快线，该航线主要为国内电子产品、机械设备、服装及电商产品出口提供快航服务。

尽管非联盟班轮公司在美东航线上的市场份额并不高，但万海航运仍将业务范围拓展到了这一市场。

今年6月，万海航运宣布扩大亚洲-美洲航线网络，进军美东市场，首次开通独立运营的美东周班航线AA7，部署10艘2800-4000TEU型船，为客户将提供更准时的服务和更大的港口覆盖面。

万海航运高层曾表示，该公司最初通过从其他公司购买舱位的方式，提供跨太航线服务。但随着跨太市场的需求大增，万海开始购船，在跨太航线上加大运力部署。

值得注意的是，2020年，万海航运在跨太航线的收入占比低于22%。而目前，这一比例几乎翻了一番，已达到40%。

针对在跨太航线这一联盟运营为主的市场，非联盟班轮公司能够与联盟内公司一争高下的现状，有业内人士分析认为，非联盟班轮公司在经营策略上，具有更多的灵活性，这种灵活性，在一定程度上决定了市场和航线的选择。

*图：10月份美西航线运力部署计划

分析人士强调，没有加入任何联盟的班轮公司，无法在规模经济方面与联盟抗衡，但如果能专注于较为火热的市场，则更容易实现盈利。

作为当前最火热的市场，跨太航线未来运力有望继续增长。

Sea-Intelligence的最新数据显示，根据10月份的运力部署计划，班轮公司在美西航线上提供的运力，将在每周42万-46万TEU之间。而在2014-2020年同期，这一数字从未超过38万TEU。

预计联盟外班轮公司还将在这一市场投放更多运力，市场份额之争仍将继续。