港口联盟与大物流联盟大势所趋

UpdateTime：2019/3/19 10:20:37

面对航运联盟的不断升级，港口必须及时应对，建立联盟是最好的选择。而在航运联盟、港口联盟之外，物流联盟的概念正迅速扩展。特别是随着航运巨头们纷纷扩张供应链环节，大物流联盟的发展趋势已十分明朗。

港口联盟：市场变化的必然选择

面对航运联盟的不断升级，港口必须及时应对，建立联盟是最好的选择。

同时，港口联盟也是港口业发展的大势所趋，因为联盟将给港口带来更大的收益。

首先，港口联盟可以降低经营风险。港口领域的建设项目，投资大，周期长，风险也相对较大。如果港口可以共同投资，则可降低经营风险。

其次，加强港口抵御外界风险的能力。港口通过与本地区其它港口的联合，可以共享资源甚至核心竞争力，从而提高该地区港口在市场中的整体竞争力，在与航运企业和货主的谈判中，处于优势地位。

第三，降低成本，获得更高的经济效益。随着某一地区港口服务水平的改善，可以吸引更多的船舶挂靠，提高港口利用率，从而获得更高的经济效益。同时，港口利用率的提升，又可以降低装卸成本，吸引更多航运企业，进而形成良性循环。

第四，改善组织结构，提高服务水平。通过积极的良性竞争，可以促使港口经营者不断提高管理水平和服务质量。此外，港口之间在信息、技术、人员等方面的交流与共享，也会有效提高各自的服务水平。

最新成立的香港海港联盟，就是希望实现上述目标。

2019年1月份，中远-国际货柜码头(香港)有限公司、亚洲货柜码头有限公司、香港国际货柜码头有限公司和现代货箱码头有限公司，宣布组建香港海港联盟，共同经营及管理位于香港新界葵青的8个集装箱码头，共23个泊位，目的是更好地满足航运联盟的需求，并提升码头的整体竞争力。

虽然目前这一联盟还受到多方质疑，但笔者认为，随着香港海港联盟向港航物流业界披露更多的信息和文件，这种疑虑是可以消除的。

此外，随着航运市场的发展，各方也会更加理解和包容类似的港口联盟，就像理解和肯定航运联盟一样。

不过，港口联盟要想实现良性发展，也是有条件的。

首先要有完善的体系，也就说是，港口之间要主次分明，能够组成一个有机的整体。例如，联盟中应包括核心枢纽港、支线港、喂给港等，各港口都要对自身有一个明确的定位。

二是联盟内部的港口功能要匹配，减少成员之间的同质化竞争。

三是港口间的合作，除了可以采用互相参股、转股的方式，还可以不参股，而是通过业务互补，建立伙伴关系，形成支线港服务于干线港，干线港支持支线港的良性合作。

如果能做到这些，港口联盟的价值才能真正得到体现。

大物流联盟：联通世界的大趋势

实际上，在航运联盟、港口联盟之外，联盟的概念正迅速扩展。特别是随着航运巨头们纷纷扩张供应链环节，大物流联盟的发展趋势已十分明朗。

2018年底新成立的两大行业组织，就极具代表性

2018年11月6日，在首届中国国际进口博览会举行期间，包括中远海运集运(COSCO)、东方海外(OOCL)、达飞集团(CMACGM)、上港集团、和记港口集团等在内的多家国际知名港航企业，就打造航运业首个区块链联盟--全球航运商业网络(GSBN)达成合作意向，旨在建立行业数字化基准，驱动创新和数字化转型。

仅仅过了10天，马士基(MAERSK)、地中海航运(MSC)、达飞集团等航运巨头则宣布，计划成立一家新协会，目的是促进行业信息标准化，协调船公司、客户和第三方之间的信息交流。

这两大组织不约而同地将目光投向传统航运业务之外，举各方之力，专注于供应链环节和新技术、新标准。

时间进入2019年。1月17日，由中远海运集团主办的港航合作交流会在海南博鳌召开。会议期间，20家港航企业举行了主题为“贸易新格局，港航新未来”的港航合作座谈会，并共同发布了“博鳌倡议”。

虽然这并不是首次举行类似会议，但在本届座谈会上，20家港航企业都明确强调了联通的重要性。特别是在区块链和大物流的概念下，更应将港航产业链上的所有环节打通，实现全供应链的联盟与合作。

而近期，包括马士基、达飞等航运巨头在供应链环节的收购，也从一个侧面证明，打破原有行业边界的大物流概念，已深入人心。

马士基集团首席执行官施索仁更明确表示：“我们完全有能力为客户提供‘端到端’的供应链管理解决方案，进而利用我们的业务优势，进入涵盖从生产到消费所有环节的市场。”

可见，在大物流的概念下，航运巨头会将触角延伸到供应链的各个环节，或者说，供应链的所有环节，都将被整合到一起。差别或许只在于，是诞生几家供应链巨无霸企业，还是形成一批大物流联盟。