投行：马士基300亿美元不造船 将用于投资，收购

UpdateTime：2021/8/6 11:13:02

航运界网消息，国际投行杰富瑞(Jefferies)近日表示，马士基(Maersk)预计将有300亿美元可用资金，而该投行预计这笔钱将用于投资，或者收购。

此前，投行曾预计，马士基今年的净利润将达到200亿美元。而本周早些时候，马士基上调了2021年第二季度及全年业绩预期，预计2021年实际息税折旧及摊销前利润为180-195亿美元。这一数字几乎相当于该公司过去三年营业收入的总和。

马士基收入预期上调之高，却也在预料之中。自今年年初以来，各航运公司海运板块运价飙升，年收入预期随之频频调高。

单就马士基而言，平均运价就比去年高出59%。去年，市场普遍认为，新冠疫情将导致货物运输需求消沉。船公司不断削减运力，取消订单，运价仅有今年的四分之一。

然而，自去年夏天以来，情况全盘逆转。无论船公司还是货主，都为争箱、抢船挤破了头。但鉴于市场的货运物需求量——尤其是中国到美国的货物量，现有的集装箱和船舶运力实在犹嫌不足。马士基的收入，也就随着需求量的增长而增长了。

大约一年前，马士基的可用资金预计约90亿美元。今年2月，杰富瑞上调这一数字至200亿美元。时至今日，预期已经上升至300亿美元。且鉴于马士基看好该公司第三季度业绩，这一数字还将继续看涨。

现在的问题是，这笔巨资，马士基将用于何处?

该公司首席执行官施索仁(SørenSkou)表示，马士基无需再进一步扩大船队规模，却要做大公司的“陆地板块”。施索仁常道，“我们要运营一个400万TEU的运输网络，这就是我们的雄心。船队平均船龄在增长，但扩大网络、购入大量新船、大船，这不是我们的野心。我们的大船够用了。”

本周五，马士基将公布第二季度业绩。届时，定有人会问施索仁这几百亿美元的去向：除了股票回购、高派股息，让股东受益，这笔钱还有何用途?

自然，马士基股东可能会对该公司的优异成绩感到满意，但同样，他们也希望了解该公司将如何确保自身作为“集成商”的地位。不久，地中海航运(MSC)就将取代马士基，成为全球最大班轮公司。相较而言，马士基的扩张主要是在物流端。

日后，集运市场回归正常之时，股东还要靠马士基的战略来获得稳定回报。虽然今年市场不太可能恢复正常，但到2022年、最迟2023年，马士基的各大竞争对手订购的船舶将大量投入运营，届时，市场运力将大大增加。毕竟，去年9月，新造船订单量只占全球船队的8%。而今时今日，这一数字高达20%。

据航运界网了解，今年早些时候，丹麦银行Sydbank高级分析师MikkelEmil Jensen曾对媒体指出，马士基的扩张十分缓慢。

Jensen表示，“我认为马士基的战略执行相当出色，他们走的是一条正道。然而，要提高该公司陆上业务在总业务中的比重，仍有很长的路要走。这一目标不是未来几年就能实现的，需要更长的时间。”

对此，有一个关键的原因：当前，海运业务收入飙升，以此为对照，马士基要实现到2023年陆上业务利润占总利润的50%左右，将相当困难。换言之，马士基只剩在物流行业大举并购这一条路可走。然而，有这一野心的绝非马士基一家，这也导致物流行业价格大涨。

与此同时，马士基还希望从内部发展业务，进行较小规模的收购。因而，马士基究竟计划如何使用这百亿资金，仍是未解之谜。

事实上，目前集运船公司或进入有史以来最赚钱的一年，本季度也是获益最多的一季度，它们正收获着创纪录的收益。但是，Drewry在近期的一份报告中指出，即使当前全球供应链中断的问题正逐步缓解，集运行业仍将遭遇成本上升。这其中包括脱碳成本、燃料成本和船舶租金。

脱碳成本

报告显示，航运公司除了自身的资本支出和研发成本外，还可能面临与航运业减少排放的监管措施相关的额外成本。

Drewry海事金融研究经理Nilesh Tiwary表示，“碳排放者有义务根据欧盟碳排放配额支付二氧化碳的排放成本。碳排放配额以每吨二氧化碳当量来计算，是船东在整个碳交易体系中能够获得并可以进行交易的额度”。

据了解，欧盟委员会于2021年7月14日正式推出将航运逐步纳入欧盟排放交易体系(Emissions Trading System，ETS)，并逐年提高行业排放量支付覆盖率的提案。提案指出，船公司从2023年开始为碳排放买单，2024年起承担45%的责任，2025年将承担70%的排放责任，2026年及之后将承担100%的排放责任。

“根据计算，从2023年起，假设不存在碳排放限额，马士基、赫伯罗特和达飞等公司每年的成本负担将至少占其息税前利润的8%-10%”，Nilesh Tiwary表示，“从2024年起，当船公司不得不购买足够的碳配额来满足排放要求时，船公司的负担成本(占息税前利润的比重)很可能进一步上升。”

燃料成本

Drewry报告指出，航运公司还将面临燃料成本上涨的问题。疫情导致石油需求下降，超低硫燃料油的价格在去年4月跌至每吨200美元以下。但此后油价已回升至516美元/吨，高低硫油的价差上升至112美元/吨。

NileshTiwary表示，“随着全球经济复苏，油价再次上涨，2021年平均燃料成本将上涨50%。”

然而，这一因素要反映到运价上会存在一定的滞后性，Drewry预计，燃油成本上升的因素将在今明年逐步在运价上有所体现。

船舶租金

Drewry报告指出，运力不足导致船公司为此支付高昂的租金成本。租家在谈判长租约时会考虑未来市场正常化后可能出现的问题。然而，就目前来看，短期租约的租金水平已创纪录。

举例来说，巴拿马型集装箱船的租金在过去短短的3个月内上涨了近60%，线船的租金也呈现大幅上涨趋势。

NileshTiwary认为持续的需求高企和供应紧张的局面，造成了当前集运市场的狂热现象，“船舶租金和货值之间的相关性意味着，运营商收购任何吨位所支付的价格也将保持高位。”

此外，Drewry预计二手集装箱船的价值在未来几个月里将持续上升。而在集装箱方面，尽管今年航运公司已经在新造集装箱上花费了约15亿美元，二手集装箱和新造集装箱的价格也创下历史新高。Nilesh Tiwary表示，虽然工厂生产集装箱的数量有所增加，但新集装箱的库存仍然不足。需求旺季的到来或将使这一情况变得更糟。