据悉，韩国最大的集装箱航运公司现代商船（HMM）联手硅谷科技巨头甲骨文（Oracle），即将推出全新的IT系统“New-GAUS 2020”。
马士基集团（MAERSK）子公司马士基码头公司-AP穆勒码头公司（APM Terminals）计划在洛杉矶港（Los Angeles）400号码头“测试并最终配置”自动化设备，这一计划正在受到国际仓码联合工会（ILWU）的抵制。国际码头工人和仓库工人联合会（国际仓码联合工会，ILWU）表示，400号码头（Pier400）的自动化计划使机器人优先于人。
在现代重工与大宇造船合并顺利进行的同时，韩国政府也希望通过合并韩国两大班轮公司来振兴国内航运业，以填补韩进海运破产的空白。不过，与积极合并的造船业不同，航运业的合并却遭到了现代商船（HMM）、森罗商船两家公司的一致反对。
3月2日，马士基（MAERSK）旗下一艘挂香港旗，运力4045TEU的“SAFMARINE NOKWANDA”号集装箱船在釜山港（Busan）集装箱码头靠泊时与以星（ZIM）旗下一艘已停泊在港挂利比里亚旗，运力达10062TEU的“TIANJIN”号集装箱船相撞。
2月21日，据悉，韩国现代商船（HMM）CEO：CK Yoo 在一封写给同事的电子邮件中告知将于下月辞去首席执行官的职务。
据航运咨询机构Seaintelligence首席执行官Lars Jensen表示，现代商船（HMM）与“2M联盟”（MAERSK，MSC）的合作协议还有一年多时间就要到期了，今年之内，或者接下来六个月之内，现代商船要么会与三大联盟之一签署新的合作协议，要么只能凭一己之力部署旗下众多大船运力。
据获悉，现代商船（HMM）发布了业绩公告，该公司2018年录得营业亏损5,760亿韩元（约合5.13亿美元），比上一年亏损进一步扩大。而2017年营业性利润为亏损4,070亿韩元。
1月29日，大宇造船为现代商船（HMM）一艘VLCC举行了命名。
现代商船（HMM）首席执行官 C. K. Yoo 表示称，2020年将成为现代商船实现重大飞跃的一年。
现代商船（HMM）宣布，自2019年1月7日起 ，由上海到CHENNAI等港口涨价。
近年来，远洋集装箱船的船型屡创纪录：自2011年马士基航运（MAERSK）订造1.8万TEU的“3E”级船舶，到中远海运集运（COSCO SHIPPING）载箱量订造1.91万TEU大船，再到商船三井（MOL）订造4艘2.0万TEU的海上巨轮。
韩国航运公司现代商船（HMM）表示十分有信心来下单新预定的超大型集装箱船。
日前，据韩国媒体报道称，现代商船（HMM）很有可能与“2M联盟”（MAERSK，MSC）分道扬镳，而加入其他联盟。
韩国航运公司现代商船发布称，到2021年，在主要的东-西集装箱贸易航线上，现代商船将占7%的市场份额。
继赫伯罗特、日本海洋网联船务（ONE）官宣未来发展战略后，11月29日，韩国现代商船也发布最新战略计划细节。
韩国政府对海运业的整改正在逐渐失去方向。由韩国政府直接操刀整顿的韩进海运公司在去年2月因为缺少1万亿韩国左右的资金而宣告破产。接着，政府不惜投入6万多亿韩元（约合人民币370亿元 ）税款挽救现代商船，但结果显示，政府的这一努力似乎还不足以帮助该公司走上正常经营的轨道。甚至有看法认为，如果政府不继续为其投入资金，现代商船也会步上韩进海运的后尘。
据悉，现代商船2018年第三季度净亏损1.47亿美元，去年同期为亏损5390万美元，有显著增长。不过，相比上季度2.14亿美元的亏损额，本季度已有大幅减亏。而2018年前三个季度，现代商船已累计亏损4.67亿美元。
韩国船东协会近日呼吁现代商船和森罗商船合并起进行合并，否则将会面临成为下一个“韩进海运”的危机。
新加坡船东 Eastern Pacific Shipping 在现代三湖重工下单订造7艘15000TEU超大型集装箱船，新船将在2019年至2022年交付，合同价值约为13亿美元。
韩国航运公司现代商船（HMM）否认接管国内航运公司森罗商船（SML）跨太平洋航线业务。
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