UpdateTime：2018/3/9 14:36:52
进入2018年，对集运市场来说意义非凡。据Allied Shipping Research最新消息，韩国现代重工已经和法国
达飞轮船签署了6+6艘14000TEU
集装箱船建造意向书，这批船将使用双燃料主机，新船预计将从2020年开始交付。而随着环保法规的生效，越来越多的
船公司加快进行船队更新，集装箱航运业新一轮订单潮正在袭来。与此同时，照计划，集运市场2018年将交付28艘超过1.8万TEU型船，交付量之大实属罕见。
全球集装箱船超量来袭，为集运市场注入新活力。随着新一轮订单潮的来袭，也预示着集装箱航运业原本绷紧的供需平衡将会再次被打破。在全行业努力提高收益并且开始取得成效的同时，人们担心集运市场是否将面临复苏与失衡的问题，新一轮运力过剩问题会否困扰船东？
1.
超级大船订单猛增迎交付潮
2月22日，阳明董事会向中国台湾证券交易所透露，董事会最终决议将新建10艘2800TEU集装箱船，以及洽租10艘11000TEU集装箱船。
与此同时，此前一直倡议不要再继续下单的马士基近日也悄悄启动了2艘15226TEU集装箱船订单。据悉，马士基在韩国现代重工定下了9艘H CLASS型集装箱船，并与去年7月份接收了该系列的第一艘Maersk Horsburgh轮。该系列船舶船长约为353米，船宽约为53.5米，162100dwt。
而根据克拉克松报告消息，马士基近日在现代重工追加了2艘备选船舶订单。这也意味着，马士基旗下的H CLASS型集装箱船订单数量达到了11艘。
值得注意的是，韩国
现代商船HMM日前发布2017年度报告，尽管该公司的损失继续扩大，但该公司在当天还宣布将计划订造48490TEU，造价约为9500万美元。
2018年集运市场实现触底反弹，航运巨头纷纷出台超大型船订造计划，给本就不太稳定的航运市场带来一丝不确定性。
同时，随着航运市场复苏，今年还迎来一股集装箱船交付潮。1月16日，南通中远海运川崎命名交付中远海运集运旗下的2万TEU型船“中远海运白羊座”号；1月19日，“中远海运白羊座”号作为中远海运集运船队的第361艘船正式入列，投入远东至西北欧班轮航线。
1月25日，位于菲律宾苏比克湾的韩进重工苏比克船厂举行为达飞轮船建造的2.06万TEU型船“Antoinede Saint Exupery”号交付仪式。这是达飞轮船2015年4月订造的系列3艘2.06万TEU型船中的第一艘。
1月27日，外高桥造船命名交付中远海运集运旗下的20119TEU型船“中远海运金牛座”号。该船是外高桥造船为中远海运集运建造的2万TEU型船的首制船。
根据Alphaliner公布的数据，截至2018年1月1日的数据，全球正在运营中的超过1.8万TEU型船为66艘、127.92万TEU，其中租赁船舶为26艘、50.26万TEU，按艘数计算，占全球比例为1.27%；按载重吨计算，占全球比例为6.06%。
从手持订单数据来看，截至2018年1月1日，全球共有1.8万TEU以上型船59艘、124.78万TEU，按艘数计算，占全球总订单数的17.05%；按载重吨计算，占全球总订单数的46.74%。
根据目前的交付时间表，预计2018年将交付28艘1.8万TEU以上型船，2019年预计交付19艘1.8万TEU以上型船。可见2018年是超大型集装箱船的交付高峰期。
上海航运交易所在展望2018年集运市场时表示，随着船舶大型化的日益推进，船东及船舶经营人将继续淘汰规模经济较差的中小型船舶；受近几年小型船舶不断被拆解影响，总体拆船量出现回落，但随着新巴拿马运河的竣工开通，3000—5999TEU型船、6000—7999TEU型船在逐渐取代1—2999TEU型船成为拆船市场的主力，预计2018年世界集装箱船队规模实际增长速度将继续小于计划交付量。
2.
超级大船备受航运巨头青睐
从班轮公司来看，目前共有8家班轮公司正在运营超过1.8万TEU型船或持有其订单。显然，这8家班轮公司也是集运市场上志向高远的“超级玩家”。
从公开的数据看，马士基航运、
地中海航运及中远海运集运成为控制超大型集装箱船的主力军。其中，马士基航运现有25艘、订单为6艘；地中海航运现有20艘、订单为11艘；中远海运集运现有5艘、订单为17艘（包括
东方海外拥有的6艘）。从联盟层面计算的话，2M拥有（包括订单）超过1.8万TEU型船62艘；海洋联盟拥有51艘；THE联盟拥有12艘。
由于
港口设施、水深以及航道条件的限制，目前，1.8万TEU以上型船全部投放于亚欧航线，这些超大型集装箱船占该航线35%的市场份额。SeaIntel此前预计，如果亚欧航线部署的运力在未来两年内年均增长5%，那么2018年年底，超大型集装箱船占该贸易航线的市场份额将升至61%，接近目前的两倍。
显然，主要班轮公司之所以不惜重金订造超大型集装箱船，是因为它们都将亚欧航线之争的取胜利器归结于成本。
所以在2017年9月19日，达飞轮船与中船集团签订9艘2.2万TEU型船建造合同。就在同一天，地中海航运确认在大宇造船建造11艘2.2万TEU型船。
但对于达飞轮船和地中海航运的逆势造船之举，竞争对手的看法不一。
马士基航运首席运营官庹索仁在接受《劳氏日报》采访时表示，在可预见的将来，超大型集装箱船的“军备竞赛”正在走向终结。他认为四个因素限制了超大型集装箱船的使用：港口基础设施不足、航班发船频率下降、燃油价格起伏不定及贸易路径变化。
中远海运集团副总经理黄小文在“2017年中远海控业绩发布会”上表示，达飞轮船订造大型集装箱船一方面为了增加运力规模；另一方面则为提高航线竞争力。未来在远东至西北欧航线上，1.4万TEU型船将会全部退出，取而代之的将是2万TEU以上型船。如果不投入超大型集装箱船，单箱成本难以下降，竞争力就会欠缺。
3.
运力过剩或是多虑
在过去的几年里，集装箱航运业冒着巨大的风险，通过整合、兼并和收购，以及放弃订购新船，来应对运力过剩的问题。去年，集装箱航运业的复苏很脆弱，运费的上涨可能会成为短暂的趋势。
在2020年硫排放上限和《国际压载水管理公约》实施之前，船东们纷纷涌向船厂重新订造船队，随之而来的可能是大规模的新运力的涌入。
也就是说，从2015年12月起，班轮公司已经打破了订单沉寂，因为
长荣海运、
阳明海运等公司已经宣布订造数十艘集装箱新船。
据报道，订单热潮于2017年第三季度启动，当时两家集装箱运输巨头地中海航运和达飞轮船在韩国和中国的造船厂共订购了22艘2.2万TEU型船。此外，随着现代商船准备宣布其大型集装箱订单的详细信息，订购风潮可能会继续。
至于业界担忧的“运力过剩”，此前有媒体就发表评论指出，按市场竞争的原理，完全可以看作是竞争手段，而不仅是令人厌烦的市场状态。在全球金融危机发生至今的这些年，业界应该已经认识到，运力过剩是竞争性市场的常态，运力平衡才是不正常的状态，它或者是高度垄断的市场状态或者是假想的市场状态。运力过剩既是企业竞争的手段，也是市场优胜劣汰的动力。
在
赫伯罗特首席执行官Rolf HabbenJansen看来，运力过剩的担忧是没有空间的。Rolf Habben Jansen 表示：“我不认为我们必须再次担心巨大的运力过剩。如果你认为集装箱运输仍然是一个每年增长4%或5%的行业，我们可能很快就会有一个相当平衡的局面。”与此相对应的是，BIMCO对于2018年集运业的需求增长预测为4.0%—4.5%，运力增长预测为3.9%。
因此，需求仍然足够高，可以潜在地改善基本的市场平衡。
对于赫伯罗特而言，刚刚与
阿拉伯轮船完成业务整合。因为阿拉伯轮船已经提供了大量现代化的运力，其目前最关键在于加强协同效应，因而没有必要订造新船。
正如早些时候披露的，Jensen认为，集运行业的整合将继续下去，在合并业务的同时，将进一步减少大型公司的数量，使前20家最大的
航运公司总数进一步减少至9家。
