NYK 报告截至 2022 年 3 月 31 日的年度业绩显着改善

UpdateTime：2022/5/10 14:15:44

1.经营成果及财务

状况回顾 （1）经营成果回顾 1）2021年度经营成果 合并会计年度财务结果如下：

概述

在当前的合并财政年度，COVID-19 大流行继续对全球经济产生影响。航运舱位供需持续紧张，主要是班轮和物流，导致运价上涨。因此，从一季度开始，每个季度的财务业绩都强劲，超过了去年同期。

在集装箱航运部门，尽管航运需求依然强劲，但 COVID-19 造成的整体供应链中断几乎没有改善，导致全年市场表现强劲。因此，OCEAN NETWORK EXPRESS PTE 的财务业绩。有限公司 （一）坚定。在航空货运和物流领域，尽管由于 COVID-19 的影响，国际客运航班继续被暂停和取消，但货运量坚挺。此外，由于海运中断，一些海运货物继续转向空运。在散货运输部门，由于创新的船舶部署和其他行动，汽车运输部门的船舶利用率增加。在汽车物流领域，在退出不盈利业务的同时，对未来有望增长的业务进行投资，业务组合调整取得进展。在干散货业务中，由于台风、大雨和 COVID-19 边境管制，铁矿石和煤炭的大量供应以及全球船舶拥堵导致供需紧张，导致所有船舶细分市场的市场水平大幅上涨与去年相比。能源板块，虽然运力供需不平衡导致油轮市场较去年大幅下滑，大雨和 COVID-19 边境管制导致供需紧张，导致所有船舶细分市场的市场水平与去年相比大大提高。能源板块，虽然运力供需不平衡导致油轮市场较去年大幅下滑，大雨和 COVID-19 边境管制导致供需紧张，导致所有船舶细分市场的市场水平与去年相比大大提高。能源板块，虽然运力供需不平衡导致油轮市场较去年大幅下滑，

能源部门在长期合同的支持下保持稳定，这些合同主要为液化天然气运输船带来稳定的收益。与去年相比，燃油价格更高。

综上所述，本财年的收入为 22,807 亿日元，营业利润为 2,689 亿日元，经常性利润为 10,031 亿日元，归属于母公司所有者的利润为 10,091 亿日元，以及利润较上年大幅增加。由于权益法关联公司 ONE 的强劲财务业绩，未合并子公司和关联公司的权益收益为 7,426 亿日元，计入营业外收入。其中，ONE 在本财年的关联公司收益中的权益金额为 7137 亿日元，第四季度为 2224 亿日元。

（按业务部门概览）

班轮贸易

在集装箱航运部门，由于 COVID-19 导致司机短缺，导致港口持续拥堵和内陆拥堵，导致整体供应链中断的改善不大，导致航运空间供需紧张。第四季度，虽然业务受到俄罗斯和乌克兰局势的影响，但持续紧张的供需状况导致运价上涨，ONE的财务业绩强劲。在主要贸易中，由于港口拥堵导致周转时间变长，北美贸易中的航行被取消，导致年起重减少和利用率增加。在欧洲贸易中，起重量较去年有所增加，但由于下半年供需状况疲软，利用率较去年有所下降。两项交易的运费均高于去年，极大地促进了利润。在这种情况下，ONE 通过采购集装箱和增加额外航次来缓解供应链中断。 由于上述原因，与去年相比，整体班轮贸易收入增加，利润增加。

航空货运

在航空货运领域，虽然国际客运航班由于 COVID-19 的影响而继续暂停和取消，但主要是汽车零部件和半导体的货运量强劲。此外，由于集装箱船空间不足和港口拥堵，一些海运货物继续转向空运。这导致货运量和运费都处于高位。此外，由于俄罗斯和乌克兰的局势，第四季度欧洲部分航班暂停，但对整体业绩的影响较小。 由于上述原因，与去年相比，整体航空货运部门的收入增加，利润大幅增加。 此外，在第三季度，日本货运航空公司 (NCA) 取消了租赁协议，并获得了该公司运营的 7 架波音 747-8F 飞机的所有权。这将使飞机能够灵活使用，以应对未来商业环境的变化。由于此次收购，在第三季度记录了约 80 亿日元的异常损失，原因是取消租赁协议时产生的罚款。

物流

在航空货运代理业务中，由于持续的 COVID-19 相关的国际客运航班暂停和取消导致需求旺盛和空间供应减少，供需平衡收紧。在这种情况下，通过灵活的采购活动确保空间和安排包机的努力导致处理量比去年增加，并成为整体业务表现的驱动力。 海运代理业务方面，由于港口和内陆拥堵导致供需紧张，舱位难以确保，处理量较去年略有下降，但销售价格赶上采购价格的飙升，领先利润水平提高，整体经营业绩强劲。 物流业务方面，以消费品为主的需求坚挺，处理量较去年有所增加。 在沿海运输业务中，需求从去年 COVID-19 的影响中恢复，处理量有所增加。 由于上述原因，与去年相比，整体物流部门的收入增加导致利润增加。

散装运输

在汽车运输部门，由 COVID-19 和全球半导体短缺导致的汽车零部件短缺对整车处理量产生了影响，但随着通过优化船舶部署计划和航行时间表提高船舶利用率，替代货物通过与关联公司的合作以及与

客户，与去年相比，处理量更高。此外，正在积极推进环保船舶采购，第二艘LNG燃料纯汽车和卡车运输船于3月投入使用。在汽车物流领域，虽然每个国家和地区的经营环境不同，但努力降低成本，使业务合理化，包括退出不盈利的业务。同时，对未来有望增长的业务进行投资，并在调整业务组合方面取得进展，包括在土耳其建设和开设新的整车码头，以及旨在将整车从中国运往中国的计划。中亚铁路。 在干散货部门，在 7 月至 9 月的旺季期间，来自巴西的铁矿石出货量在雨季结束后有所回升，而在中国，多场台风、大雨和针对 COVID-19 采取更严格的边境措施导致增加船舶等待时间。因此，好望角型船市场升至 11 年来的最高水平。在 10 月初见顶后，随着中国船舶等待时间的减少，市场开始下滑，但仍呈同比大幅上涨的趋势。从 1 月份开始，市场经历了季节性调整，并恢复到与去年持平的水平。在巴拿马型船部分，当 6 月和 7 月天然气价格超过煤炭价格时，煤炭采购量增加。在电力需求高峰季节之前，中国的煤炭进口量增加，市场在 10 月见顶。此后，全球拥堵缓解，市场出现调整。1月起，巴西大豆出货开始较往年提早，市场走势高于去年同期水平。因此，整体市场水平呈逐年上升的趋势。在这种环境下，除了通过使用期货合约固定收入以尽量减少市场波动的影响外，还努力通过确保长期合同来稳定收入并通过高效运营降低成本。整体市场水平呈逐年上升的趋势。在这种环境下，除了通过使用期货合约固定收入以尽量减少市场波动的影响外，还努力通过确保长期合同来稳定收入并通过高效运营降低成本。整体市场水平呈逐年上升的趋势。在这种环境下，除了通过使用期货合约固定收入以尽量减少市场波动的影响外，还努力通过确保长期合同来稳定收入并通过高效运营降低成本。

能源板块，虽然欧佩克+从5月开始逐步结束协调减产，但运力供需平衡并未改善，VLCC（超大型原油运输船）和石化油轮市场仍处于历史低位。尽管受俄罗斯和乌克兰局势影响，石化油轮市场从2月下旬开始飙升，但对VLCC市场的影响是暂时的，市场重回前期低位。在VLGC（Very Large LPG Carrier）市场，从6月开始，随着需求疲软的进入，美国LPG出口价格上涨，导致美国和中东LPG差价收窄。结果，由于距离较长而运输成本相对较高的美国的出货量有所放缓，总吨英里的下降导致市场水平保持在低位。尽管由于冬季需求高峰前出货量增加以及巴拿马运河发生拥堵，市场从 9 月开始飙升，但并未达到去年的强劲水平。油轮方面，虽然受市场波动影响的合约比例有限，但与去年同期相比，市场表现极为疲软，对收益产生负面影响。在液化天然气运输船中，基于产生稳定收益的长期合同的支持，业绩稳定。此外，在海上业务方面，FPSO（浮式生产、储存和卸载）和钻井船业务稳定。尽管由于冬季需求高峰前出货量增加以及巴拿马运河发生拥堵，市场从 9 月开始飙升，但并未达到去年的强劲水平。油轮方面，虽然受市场波动影响的合约比例有限，但与去年同期相比，市场表现极为疲软，对收益产生负面影响。在液化天然气运输船中，基于产生稳定收益的长期合同的支持，业绩稳定。此外，在海上业务方面，FPSO（浮式生产、储存和卸载）和钻井船业务稳定。尽管由于冬季需求高峰前出货量增加以及巴拿马运河发生拥堵，市场从 9 月开始飙升，但并未达到去年的强劲水平。油轮方面，虽然受市场波动影响的合约比例有限，但与去年同期相比，市场表现极为疲软，对收益产生负面影响。在液化天然气运输船中，基于产生稳定收益的长期合同的支持，业绩稳定。此外，在海上业务方面，FPSO（浮式生产、储存和卸载）和钻井船业务稳定。与去年同期相比，市场极度疲软，对收益产生了负面影响。在液化天然气运输船中，基于产生稳定收益的长期合同的支持，业绩稳定。此外，在海上业务方面，FPSO（浮式生产、储存和卸载）和钻井船业务稳定。与去年同期相比，市场极度疲软，对收益产生了负面影响。在液化天然气运输船中，基于产生稳定收益的长期合同的支持，业绩稳定。此外，在海上业务方面，FPSO（浮式生产、储存和卸载）和钻井船业务稳定。 由于上述原因，与去年相比，整体散货航运部门录得利润增加，收入增加。

不动产及其他业务

不动产分部因转让子公司的部分股份而导致收入较去年减少，利润减少。此外，由于此次股权转让，第二季度录得约 230 亿日元的超常收入。 其他业务服务板块，船用燃料销售强劲，技术服务业务和船舶设备用品业务销售回暖明显，业绩较去年有所改善。在邮轮业务中，一些邮轮在加强针对 COVID-19 的措施的同时运营，例如在登船当天进行 PCR 检查。第四季度，邮轮原定于 1 月起在常规船舶干坞之后重新开始，但由于 3 月下旬发生的船上电气设备问题，运营暂停。由于上述原因，尽管其他业务服务部门的收入与去年相比有所增加，但录得亏损。

(2) 财务状况变动的复核

由于票据和营业应收账款-贸易、合同资产和投资的增加，截至本合并会计年度末的总资产为 30,800 亿日元，比上一合并会计年度末增加 9,545 亿日元计入权益法关联公司（包括ONE）的利润后的证券。由于应付债券和应付贷款的减少，有息债务较上一财年末减少了 1,428 亿日元至 8,082 亿日元，总负债为 13,209 亿日元，较上一财年减少了 1,371 亿日元。上一个合并会计年度的结束。在合并权益下，留存收益增加了 9,514 亿日元，股东权益、股东资本与累计其他综合收益合计为17,137亿元。这一数额加上 453 亿日元的非控股权益使总股本达到 17,590 亿日元。基于此结果，负债权益比率（D/E比率）为0.47，权益比率为55.6%。

(3)现金流量

截至本合并年度末的现金及现金等价物余额为2266亿日元，比上一年度末增加1231亿日元。 由于所得税前利润 10,373 亿日元、非现金折旧和摊销 1,015 亿日元、权益，经营活动产生的现金流为 5,077 亿日元（上一财年末为 1,593 亿日元）在未合并子公司和关联公司的收益流出 7426亿日元，利息和股息收入2880亿日元。由于收购和出售非流动资产（主要是船舶），投资活动产生的现金流流出 1,485 亿日元（上一财年末流出 168 亿日元）。筹资活动现金流出2,375亿日元（上一财年末流出1,254亿日元），原因是应付贷款减少、支付股息、赎回应付债券和偿还租赁负债。

(4) 综合盈利展望

在集装箱航运部门，尽管由于中国 COVID-19 封锁以及俄罗斯和乌克兰局势的影响，下一财年仍难以预测，但该预测是基于以下假设：从本财年开始以北美为主的强劲需求将趋于稳定，从下半年开始情况将逐渐正常化。日本国内的码头预计处理量与本年度相比保持不变，海外码头方面将努力在下一财年早期将北美西海岸的码头转移到ONE年。 航空货运业务方面，由于国际客运航班的回归和需求下降，预计供需将出现一定程度的放缓，但预计整体业绩仍将保持强劲。 物流业务方面，航空货运代理业务的处理量预计与本财年持平，虽然由于运输需求下降和国际客运航班的回归，利润水平将有所下降，但预计仍将保持较高水平到正常年份。在海运代理业务中，预计处理量将增加，但由于运输需求疲软，预计利润水平将下降。在合同物流业务中，由于迄今为止采取的降低成本和修改合同（包括价格调整）的举措，预计收益将稳定下来。 在汽车运输部门，预计半导体短缺情况将有所改善，预计出货量将主要在北美增加。 在干散货业务部门，尽管与本财年相比，所有船舶领域的市场预计将稳定下来，但预计业绩将保持稳定。 能源业务板块，VLCC（超大型原油运输船）和VLGC（超大型液化石油气运输船）市场继续疲软，但在稳定的中长期合同支撑下，业绩有望保持平稳液化天然气运输船和海上业务。 基于上述预测，预计下一个合并财年利润将因收入增加而降低，但预计经营业绩将保持在良好的水平。

（注）从截至 2023 年 3 月的财政年度开始，“航空货物运输”和“物流”被视为业务而非部门。此外，“物流业务”更名为“合同物流业务”。散杂货业务方面，“汽车运输事业部”变更为“汽车运输事业部”，“干散货事业部”变更为“干散货事业部”，“能源事业部”变更为“能源事业部”。

（五）分红基本政策和计划分红

我们将稳定的利润回报股东作为经营重点之一，综合考虑经营预测等因素，一般情况下确定利润分配。目标是25%的综合派息率。同时，基于不受业绩影响的持续最低分红，暂时将每股20日元的年度分红设定为最低分红。 除了这项基本政策外，我们还考虑了股票回购，但在本财年（截至 2022 年 3 月的年度），我们只会派发股息。年终股息从之前的预测增加了 250 日元至 1,250 日元，包括中期股息在内，我们计划发放每股 1,450 日元的全年股息。 对于即将到来的财政年度（截至 2023 年 3 月的年度），基于相同的政策，我们目前计划派发 650 日元的中期股息和 400 日元的年终股息，全年股息为 1,050 日元。

2.会计准则选择的基本方法

我们目前在日本邮船集团的合并财务报表中采用日本公认会计准则。着眼于未来，我们不断检查最佳会计准则的应用，同时适当关注可供我们选择的各种会计准则的趋势。