中国航空公司坚守主甲板队

在这个时代，中东之外没有多少运营商 - 尤其是联合运营商 - 拥有大量货运船队。

高油价加上过去十年的高峰和扩大低谷已经对承运人对任何大型主甲板市场敞口的胃口产生了影响。

当然，在亚洲，由联合航空公司运营的曾经强大的货运舰队大体上已经减少，如果不能完全消失的话。

当然，还有一些亚洲航空公司仍在运营大量的船队，例如国泰航空货运和韩国航空货运，但是一个特殊的航空公司与这种观点 - 中国台湾中华航空公司背道而驰。

这架桃园国际机场（TPE）的航空公司目前运营着18架波音747-400货机，每周运送超过91架次航班，其中包括35艘跨太平洋航线，6艘欧洲航线和50艘亚洲航班。它涉及货物。

毫无疑问，这支庞大的货机舰队，就像中国航空公司在亚洲地区的同时代人一样，历史前身与四亚虎的时代有着千丝万缕的联系：香港，新加坡，韩国和中国台湾。

从20世纪60年代初（50年代中期香港）到90年代初的快速工业化和持续高增长率驱动了这些地区的出口导向型经济体。

不足为奇的是，这些老虎经济体的每家航空公司都产生了大型货运船队。

但是，这些经济体的性质以及货物的提升已经发生了重大变化，电子和微芯片制造业逐渐从每只老虎身上转移，以降低成本，开拓马来西亚，泰国和中国等市场。

中国航空货运公司成功转换了这一生产转型，即使来源市场发生变化，主要目的地市场也基本相同。

“我们的主要市场是美国，欧洲，中国，日本和东南亚航线，”中国航空货运高级副总裁史蒂夫张说。北美占据最大份额，跨太平洋地区占货物运输量的58％，其次是东南亚地区，16％，欧洲地区占13％。

市场成长个
主要货运来源包括消费类电子产品，服装，纺织品和精密仪器，以及特殊货物如生产机械，发动机和航空航天材料。

Chang指出，这包括用于ASML，三井，K-LINE，TESLA，台积电和联电的高精度半导体制造设备。

由于中国台湾独特的地缘政治存在，传统的空运市场 - 美国 - 可以理解，东南亚市场的增长是最近的发展，也是货运部门具体战略的结果。

“自2013年以来，中国航空积极建立亚洲内部的全面货运网络（每周40个航班）”，Chang说。他补充说，货运服务的数量每年都在不断增加。

“我们亚洲的货运内容目前正以稳定的速度增长，2017年每两个星期的台北 - 槟榔屿 - 新加坡 - 台北货机服务将使我们的区域货运服务每周达到50个。”

注意到未来“行业将继续高度专业化”，这直接影响到亚洲内部进出口的数量，近年来该数量大幅增长。

他说，除了纺织品和鞋类等现有传统行业外，手机等电子产品正在为这一趋势提供额外动力。

灵活的展望
Chang表示，目前亚洲国家的子零部件制造模式 - 将零部件出口到中国进行组装并将最终产品销售回亚洲市场 - 预计将在未来保持不变。

“中国航空正在继续动态调整我们的货运网络政策，以响应市场需求增加或减少服务，并对我们的目的地组合进行微调。

他说：“我们于2016年重返印度市场，并在2017年增加了台北 - 槟城 - 新加坡 - 台北服务，因为2016年底以来大部分货运量增长来自亚洲内部的需求。”

“由于诸如飞行自由和来自中东和俄罗斯航空公司的激烈竞争等因素，对欧洲航线的调整将更加有限。

“我们将继续专注于未来的亚洲 - 北美航线市场，并根据需要调整我们的运力和网络，”他补充道。

然后，当然，电子商务元素越来越多，预计跨境电子商务业务将带来对亚洲内部空运能力的需求。

该航空公司还专注于特种产品，并作为天合联盟货运联盟的一部分，提供联盟的专业组合。

“去年我们开始推广高价值的冷链和飞机发动机产品。2016年，我们总共运载了356台发动机，而在2017年，我们在第一台发动机之间运载了485台发动机。季度和季度？“，他说。

在与Envirotainer签署协议后，去年合作推广温控产品，2016年温控集装箱达到189个，仅在2017年前三个季度上升至339个。

2017年末推出冷链产品，另外两家温控集装箱供应商签约：DoKaSch和C-Safe。Chang补充说：“2018年货运总量将进一步增加。

轰轰烈烈的年份
像行业中的大多数人一样，去年的旺季带来了丰盛的中华航空货运方式。

由于Chang所说的“2017年电子商务货运蓬勃发展，以及中国半导体产业和电子产品的发展需求不断增长”，承运商在9月份之间承担了90多个长途和短途包机航班和2017年12月。这是2016年全年10个包机的大幅增长。

“在强劲的经济和贸易增长以及更有利的供求关系的支持下，我们货运业务的经营和财务表现全年显着改善，”Chang说。

这使得货运收入增长21.5％，达到新台币429.7亿元（合14.5亿美元），收益率超过13％。

“至于2018年上半年的展望，我们预计整体航空货运需求将持续增长，尽管上行动力可能不如2017年的强劲。”他表示。

通过邮政和快递服务发送的跨境电子商务的双位数增长已成为航空货运增长的主要推动力，Chang表示，这在中美和中欧贸易航线尤其明显。

“尽管快递和邮政货运量仍占我们每月货运量的不到10％，但其未来几年的增长速度不容忽视。中国航空公司将继续关注这一商机，并追踪空运航运产品的需求，“他说。

货机的未来
不可避免地，谈话必须转向18架货机的问题。运输公司是否能够维持如此巨大的运力？可以说，当燃料价格合理时，它是一架优秀的飞机，但是当它们爬升时不那么明显？

随着目前的机队组成，承运人的货物升降在主甲板上运输81％，在客机上运输19％。

“我们的计划部门一直在评估更换B747货机的可能性。我们一直在寻找具有成本效益的解决方案，但我们的B747F机队仍然非常年轻，大约14年。我们总是评估这一点，但现在不是时候，“Chang说。

燃油几乎占货机运营成本的一半。燃料价格波动影响收入，甚至可能吞噬利润，但“现在燃料价格相对稳定，因此我们运营B747-400F机队仍然有利可图。”

他补充说：“燃油价格的变化仍然是我们公司决定网络配置的首要考虑因素; B747-400F的主要优势在于运输特种货物，如大型机械和航空航天材料。诸如油管之类的长货物也可以使用鼻货舱门装载。因此，B747-400F仍然是我们公司的主要货运飞机。“

中国航空公司近年来推出了新型宽体客机，目前运营商的客运部门正在运营10架B777和12架空中客车A350，其余两架将于今年交付。

“我们现在使用我们的客机的肚子容量来竞争国际电子商务和新鲜商品市场。然而，货运公司确实有自己的优势。

“我们计划将客机的腹部货物和货运机队结合起来，开发一个货运网络，中国台湾将成为未来的中心枢纽。

“亚洲区域间的货运目的地和服务将与欧洲和美国的跨洋航线相结合，提供最佳转运时间的运输服务，”他补充道。
由于该地区不间断的增长，全球运营商面临的主要压力之一是，而亚洲的压力越来越大，因此可以提供时隙。

“插槽问题不仅与中国有关，还包括仁川，东京成田机场，香港，曼谷乃至中国台湾桃园机场等整个地区的主要机场。他们在插槽供应上非常紧张。这个地区的机场非常非常拥挤，“他说。

“这将使我们更多地考虑与网络相关的未来业务发展。你知道市场需求强劲的城市对，但不幸的是你无法获得这个位置。这已经是亚洲生活的一部分。

“我们很幸运，因为我们是一个？老载体，我们在各地都有很多祖父的权利，但对于新手来说，这将是一个非常非常重要的问题。“Chang说。

打破中国
当然，一个航空公司会热切希望在中国大陆有更多的航班时刻 - 但这对中国台湾航空公司来说尤其如此，并不是一件简单的事情。

除了在中国大陆有相当数量的客运目的地之外，中国航空还将货机运往厦门，厦门是多年前两岸航班的起始点，即上海浦东，无锡，郑州，重庆和广州。香港的数字很大程度上是在这两个岛屿之间每天有11次货运航班。

“在战略层面上，最近收购深圳的航班权意味着我们可以与UPS建立合作伙伴关系，加快快递速度。

“由于海峡两岸的飞行权利不足以提供全面的货运服务，我们还使用换货（CI / CK）来满足客户对航班计划的要求。这使得有限的自由中最好的，“他说。

我们仍然可以获得业务，事实是，我们在中国大陆与中国台湾之间的服务和香港航线的服务总是被充分预订。但是我们可以用更多容量做得更好，“他说。