并购潮中马士基航运努力想维持集运业老大称号

UpdateTime：2016/7/7 16:44:46

尽管有集运业的新挑战者:亚洲的集运公司试图在集运市场低迷的情况下抢占更高的市场份额，但马士基航运(MSK)在并购浪潮中，仍然努力想维持世界集装箱航运业老大的称号。

马士基航运(MSK)独享全球集运业15%的市场份额，但是随着中国竞争对手——中远海运集团迎头赶上，该公司预计会加快在亚洲收购项目。由于集运业经历了20世纪50年代和60年代以来最严重的衰退，亚洲港口成为了集运业竞争中为数不多的亮点。

2015年11月，马士基航运(MSK)表示，将在未来两年通过裁员17%或4000人节省成本2.5亿美元。

2016年第一季度，马士基航运(MSK)公布实现盈利3700万美元，而上一个季度亏损1.82亿美元，不过与去年第一季度的7.14亿美元利润相比，下降了95%。

此前，全球第三大集装箱船船东法国达飞轮船(CMA)斥资34亿美元收购新加坡东方海皇，达飞轮船(CMA)宣布与新加坡港务集团合资运营新加坡的集装箱泊位码头;在中国，中海集团(CSCL)已经和中远集运(COSCO)合并。另外，招商局集团正在收购中国外运长航集团。在亚洲区域之外，德国的集装箱船船东赫伯罗特(HPL)正在与中东的阿拉伯轮船(UASC)举行合并协商事宜。

一位银行家表示，集运大型化的焦点将以亚洲为中心，这是由于在亚洲贸易区域仍然有利可图。未来越来越多运营商将加入争夺这一贸易航线的市场份额战争之中，达飞轮船(CMA)收购海皇轮船(NOL)就是最好的例子。在全球化贸易时代，要成为亚洲地区大型集装箱船船东，就必须与马士基航运(MSK)、地中海航运(MSC)和达飞轮船(CMA)竞争。不过，他拒绝认为中国的客户会偏向中国船东，“他们还需要像马士基航运(MSK)这样的船东，我们在中国出口、尤其是出口到欧洲的贸易有很强的市场地位。”

目前集运市场疲软使得投资大型船舶的运营商受到影响，其中主要是经营亚欧贸易航线的运营商。业内人士质疑，在运力过剩的情况下，市场是否需要如此大规模的超大型集装箱船，严重的产能过剩还需要时间恢复平衡。

2011年，马士基航运(MSK)订造了价值数十亿美元，被称为“3E”型的18000TEU超大型集装箱船。马士基航运(MSK)表示，该系列集装箱船在2016年第一季度提高了成本效益。Stausholm对此表示：“我们已经享受到3E集装箱船带来的规模经济效益，我们预计需求增长一直较高，这很适合我们，就像我们正在体验的一样。”

集运大型化竞争已经为该行业带来了问题，一些船东出现了现金流紧张，因此行业内的并购项目令市场眼前一亮。在并购前，业界也期待船舶共享。2015年初，马士基航运(MSK)宣布与地中海航运(MSC)组成2M联盟。马士基航运(MSK)表示，与地中海航运(MSC)组盟有利于扩大市场规模，并降低运营成本。