韩进海运在美港口可破局 中国港口被扣船上的货主的困局难解

UpdateTime：2016/9/13 15:57:29

韩进海运(HANJIN)旗下的船舶被困海上十几天后，终于迎来了一丝丝的转机

9月12日，韩进海运(HANJIN)旗下一艘集装箱船在到港近20天后终于开始在洛杉矶长滩港卸货，成为8月31日以来首次在海外港口卸货的韩进海运(HANJIN)旗下船舶。

在韩国进入法院接管程序后，韩进海运(HANJIN)正在将申请破产保护扩大到全球43个国家，避免其运营的船舶和船上货物遭到债权人扣押。根据估算，目前韩进海运(HANJIN)困于海上的船舶共装载了价值约140亿美元的货物，三星、耐克等制造商遭受牵连。

美国破产法院新泽西区域法庭最先响应，于当地时间9月9日裁决认可韩国法院给予韩进海运(HANJIN)的破产保护，从而让韩进海运(HANJIN)的四艘船舶得以在美国港口安全卸货。

上海汇业律师事务所合伙人纪玉峰9月12日向21世纪经济报道记者介绍，美国和韩国都签署了联合国下属机构的跨国界破产法律，因而是美国法院能够认可韩国裁决的基础。

然而在中国沿海的韩进海运(HANJIN)船舶则没有那么幸运。21世纪经济报道记者了解到，目前已经有十多艘挂有“Hanjin”名字的船舶滞留在中国沿海，其中上海港、厦门港和深圳港至少有4艘船舶已经遭到扣留。

上海瀛泰律师事务所律师陈柚牧向21世纪经济报道记者表示，目前很多挂有“Hanjin”名字的船舶是韩进海运(HANJIN)租来而并非韩进海运(HANJIN)所有，甚至还有一部分与韩进海运(HANJIN)的运营也毫无关联，再考虑船上联盟共舱的货物，扣船后的事态处理仍然会非常复杂。

“最关键的还是码头费用和船东租金如何解决。”陈柚牧表示。此前韩进集团宣称将筹集1000亿韩元用于解决当前的货运僵局，然而直到9月12日这笔救急资金仍然没有到位，韩进集团与韩国政府的拉锯战还在继续。

韩进在美破局

美国成为韩进海运(HANJIN)突破全球港口封锁的“救星”。在9月12日第一艘开始卸货的Hanjin Greece之后，韩进海运(HANJIN)将有三艘集装箱船舶都会在洛杉矶长滩港卸货。

美国破产法院新泽西区域法庭在9月10日公开了韩进提交的申请文件，文件显示韩进海运(HANJIN)引用了首尔中央地方法院批准其破产申请的判决，作为其寻求法庭给予支持的依据。

“韩进海运(HANJIN)在其他国家寻求破产保护实际上可以有两种理解，一是直接申请破产保护，二是寻求当地法院认可韩国法院已有的判决。”纪玉峰向21世纪经济报道记者指出，韩进海运(HANJIN)在美国的申请应该是第二种。

纪玉峰解释，这是因为美国和韩国都签署了《联合国国际贸易法保护委员会跨国界破产示范法》，韩国法院给予韩进海运(HANJIN)破产保护的判决才能得到美国法院的认可。

但除了洛杉矶长滩港之外，美国其他港口尚未传出要接受韩进海运(HANJIN)的船舶靠泊。一个重要的因素是，韩进海运(HANJIN)本身正是长滩港口最大码头Total Terminals International的大股东。

按照此前的计划，韩进海运(HANJIN)将在全球43个国家需求破产保护。在加入了《跨国界破产示范法》的英国、日本等国家，韩进海运(HANJIN)的申请可能会较为容易得到法院的认可。事实上，9月12日已经有消息称韩进海运(HANJIN)在英国也已经申请到了破产保护，但尚未有官方予以确认。

不过中国大陆、香港和新加坡等国家和地区并未签署《跨国界破产示范法》，韩进海运(HANJIN)在这些地方寻求法律保护预计会面临很大的障碍。

纪玉峰介绍，对于境外法院作出的涉及中国国内的具有法律效力的判决，中国一直遵循的是互惠原则，也就是必须依照中国参与缔结的国际法律文件。

“从以往外资船公司破产后在中国寻求法律保护的情况来看，中国法院并没有认可境外破产法院判决的先例，所以即使韩进海运(HANJIN)在中国提起申请，中国法院也很难认可韩国法院的裁决。”纪玉峰介绍。

债主扣船亟待韩进出资

在韩进海运(HANJIN)加紧寻求法律支持的同时，债权人也正在全球各地展开扣船行动。

最新数字显示，在全球范围内，已经有超过80艘韩进海运(HANJIN)旗下的船舶被困在港口或者周边的近海无法进行装卸，其中至少有十几艘船舶困在中国沿海，港口多以拖欠码头费为由扣船。21世纪经济报道记者了解到，这当中已经有至少4艘在上海港、厦门港和深圳港等港口被扣押。

一位韩进海运(HANJIN)在华代理公司的人士向21世纪经济报道记者表示，在上海港韩进海运(HANJIN)已经有Hanjin Sooho和Hanjin Duesseldorf 两艘船被扣。以韩进海运(HANJIN)创始人赵秀镐命名的Hanjin Sooho早在9月2日就应该离开，但至今仍然滞留在洋山港区。

韩进海运(HANJIN)船舶被扣对于中国货主和货代的影响各有不同，取决于货物的状态。纪玉峰介绍，包括已经入关尚未装船的退运箱和已经卸货尚未出关的进口箱，只要是在地面的都比较容易处理，很多港口的海关针对韩进海运(HANJIN)的货物如何清关都专门提出了对策，“但在船上的就没办法了。”他说。

但即使货物在港，要提货也并不容易。21世纪经济报道记者看到的一份文件显示，上海韩进货运公司要求，如果要提箱必须先向其缴纳集装箱的押金，押金一周后返还，数额最高的要32万元/箱。而货代在其他港口提箱也面临类似的押金要求，但押金能否如期返还却是未知。

中国没有签署相关的跨国破产法律，对债权人来说反而是一大利好。曾为“雪龙号”被困提供过法律服务的陈柚牧向21世纪经济报道记者表示，按照海商法的相关规定，债权人在遭遇费用拖欠的时候是有权利留置货物的。

然而扣船后的处置却非常复杂。陈柚牧指出，韩进海运(HANJIN)旗下有很多船舶并非其所有，而是租自第三方船东，甚至还有一些挂上韩进海运(HANJIN)名字的船舶实际上与韩进的运营并无关联。

根据韩进海运(HANJIN)2016年一季度报告，韩进海运(HANJIN)目前运营的各类船舶共有151艘，其中自有的仅有60艘，六成以上都是租赁而来。21世纪经济报道记者就了解到，在洋山港被扣的Hanjin Sooho轮实际上并非韩进海运(HANJIN)所有，其仅拥有运营权。

而此前马士基航运(MSK)也声明，其运营的Hanjin New Jersey和Hanjin Florida虽然有韩进海运(HANJIN)的名字，但两艘船的所有权和运营都与韩进海运(HANJIN)无关。

所有的目光都聚焦在承诺要出资拯救危机的韩进集团身上。韩进集团此前承诺筹集的1000亿韩元(约合9000多万美元)依旧未能得到董事会的通过，其中韩进集团会长此前提出的个人出资400亿也尚未到位。同一家族的韩进海运前总裁崔恩英9月12日也提出个人出资100亿韩元，但这些承诺的注资何时能够敲定仍然是未知数。