物流成本高昂广西货物舍近求远不走北部湾港而走广东的港口

UpdateTime：2016/3/23 15:26:11

在当前经济下行压力持续的背景下，一些广西企业深感受物流成本高昂之痛，本来坐拥北部湾港“近港”却选择走百公里外的广东“远港”

部分广西货不走广西港

广西北部湾港是西部最大的港口，紧靠东盟国家，且拥有极广阔的西南腹地，北部湾乃至广西的“连通优势”十分突出。近年来，北部湾港已建成生产性泊位256个，最大靠泊能力为20万吨，设计吞吐能力2.24亿吨。

然而，据了解，部分广西货却不走广西港口，宁愿选择更远的湛江、深圳等地港口。

广西一家有色金属冶炼企业负责人告诉记者，他们企业需从海外大规模采购原材料，当前国内外市场低迷，企业遭遇困境，而高昂的物流成本更是“雪上加霜”，他有10多万吨货物宁愿绕远路，走广东湛江港。

“尽管北部湾港是深水港且港口装卸能力比湛江港强，散货装卸也更方便，但物流总费用计算，走湛江港比北部湾港更便宜，且湛江港管理人员主动上门服务对接，降低服务费用，并协助联系铁路公司运货，管理和服务意识更强，容易赢得企业信赖。”这名负责人说。

班轮密度低也是一些广西货不走广西港的另一重要原因，因为这无形中增加了企业物流成本。北海市出口加工产业园区一电机企业负责人告诉记者，企业紧靠北部湾港，但港口班轮密度不如广东港口高，公司需及时交货，不得不将货柜从北海运到深圳盐田港或香港码头，再转运到美国和欧洲。“每年1000多柜都需转运，每个柜运费增加数千元。”这名负责人说。

广西物联东盟规划研究院院长说，港口“舍近求远”现象，实质上反映出北部湾经济区活度、背后商贸和物流体系相对薄弱等问题，使企业“近港”总成本比“远港”更高。但班轮密度与经济活跃度，是“鸡生蛋”与“蛋生鸡”的关系，广西亟须在发展临港工业、招商引资等方面实现跨越。

西南各省作为港口腹地，相互之间经济协调有待加强，北部湾港尚未充分发挥作用，广西宜立足港口优势，进一步整合西南地区需求链，降低港口物流成本。

成本与运价“倒挂”倒逼货车超载

走访广西多家企业了解到，在流通领域，除港口运输外，公路运输成本之高，也是企业一大“痛点”。

广西河池市一家物流企业负责人向记者算了一笔账：货物从北部湾港至河池市，一辆55吨重货车在高速公路通行的燃油费约2800元、通行费为1315元，总费用超过4100元，这并未包括司机工资、车辆折旧等费用。55吨的货车载货约34吨，目前从北部湾港至河池的运输价为每吨108元，总收入仅3600多元，运输成本和货物运价“倒挂”。

这名负责人说，尽管各地高速公路四通八达，但货车不超载难以生存，而高速公路对货车计重收费，超载收费额非常高，一些货车只能超载10吨至30多吨后选择二级公路通行。

李捷告诉记者，流通环节的成本因素复杂，降低的难度很大，以公路运输为例，其涉及的税、费、燃油等成本，几乎都“牵一发动全身”。

公路运输成本过高的另一重要原因是，物流信息不对称，货车和货物难进行有效对接，货源要费力找车，车主也要辛苦找货源，从而增加了成本。“广西区内运输往往只能确保单趟运货，无形中大幅增加了企业物流成本。从货主单位把发货信息发布出来到司机接活，也要经过多个中间环节，利润也被层层盘剥”。

以物流领域供给侧改革为企业减负

专家指出，流通既决定着市场需求的满足程度，又与生产不可分割，部分流通设施与生产设施融为一体，一些流通活动本身就是生产活动，是连接生产和消费的桥梁和纽带。

据了解，加快流通流域改革、降低物流成本正引起广西高度重视。2015年，广西专门印发了《广西促进现代物流业跨越式发展三年行动计划》(2015-2017年)，明确了广西物流业将建立现代物流体系，降低物流成本、提高物流效率、推进信息化建设等。

广西港铁物流发展将获得重点支持。计划方案提出，完善北部湾港口和铁路基础设施建设，提高北部湾港集疏运能力，推进北部湾港40万吨散货码头和航道建设，提升港口大宗散货和集装箱吞吐能力;着手南防铁路扩能改造;开工合浦至湛江铁路，加快钦州保税港区、北海铁山港区铁路专用线和码头专用线建设，完善港铁直连，提升疏港能力，形成沿海区域环形铁路网和新的铁路通道，改善车辆的运输组织。推进区域通关一体化及北部湾经济区物流监管作业制度改革，逐步取消广西区内转关作业模式，实现货物在北部湾经济区内“7关4区”自由流转。

广西物联东盟研究院副院长指出，港铁物流如果能取得较大突破，将较大力度降低企业总运输成本，并扩大北部湾港辐射范围和发挥其经济带动作用。

此外，广西正大力推进物流信息化建设，提高企业物流信息化和供应链管理水平，发展区域性和特色产业公共服务平台。目前，广西部分企业已和电信运营商合作，搭建区域物流信息平台，货主在平台上“发单”，车主可直接“接单”，打破原来信息壁垒。这些举措将一定程度缓解物流信息不对称现象。