UpdateTime:2024/12/29 18:15:26
Berlin Tegel "Otto Lilienthal" Airport Flughafen Berlin-Tegel „Otto Lilienthal“ | |||||||||||||||
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![]() 2011年9月的泰格尔机场 |
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概要 | |||||||||||||||
Airport type | Defunct | ||||||||||||||
Operator | Flughafen Berlin Brandenburg GmbH | ||||||||||||||
Serves |
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Location | Reinickendorf, Berlin, Germany | ||||||||||||||
Opened | 1 April 1974 | ||||||||||||||
Closed | 4 May 2021 | ||||||||||||||
Passenger services ceased | 8 November 2020 | ||||||||||||||
Hub for |
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Built | 5 November 1948 | ||||||||||||||
Elevation AMSL | 122 ft / 37 m | ||||||||||||||
Coordinates | 52°33′35″N 013°17′16″E | ||||||||||||||
地图 | |||||||||||||||
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TXL/EDDT
Location within Berlin Show map of BerlinShow map of Germany
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跑道 ![]() |
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统计数据 (2019) | |||||||||||||||
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Sources: Passenger traffic, ACI Europe German AIP at EUROCONTROL |
柏林泰格尔“奥托·利林塔尔”机场(德语:Flughafen Berlin-Tegel“Otto Lilienthal”)(IATA:TXL,ICAO:EDDT)是德国首都柏林的主要国际机场。该机场以航空先驱奥托·利林塔尔命名,是德国第四繁忙的机场,2019 年客流量超过 2400 万人次。2016 年,泰格尔处理了柏林 60% 以上的航空客运量。该机场是欧洲之翼航空、瑞安航空和易捷航空的基地。它有飞往欧洲多个大都市和休闲目的地以及一些洲际航线的航班。它位于泰格尔,这是北部赖尼肯多夫区的一部分,位于柏林市中心西北 8 公里(5 英里)处。泰格尔机场以其围绕开放广场的六边形主航站楼而闻名,从飞机到航站楼出口的步行距离最短为 30 米(100 英尺)。
TXL 于 2020 年 11 月 8 日迎来了它的最后一班航班,此前所有交通已逐步转移到新的柏林勃兰登堡机场。2021 年 5 月 4 日,在经过强制过渡期后,该机场已合法退役。除直升机运营外,所有政府航班也都迁至新机场,直升机运营将一直停留在泰格尔机场北侧的一个单独区域,直到 2029 年。
机场场地将重新开发为一个新的城市区,专门用于科学和工业研究,名为 Urban Tech Republic,该区将保留机场主楼和塔楼作为重新利用的地标。
1909 年,齐柏林 LZ 3 飞艇停泊在泰格尔
如今机场所在的区域原本是少女海德森林的一部分,曾是普鲁士贵族的狩猎场。19 世纪,这里曾被用作炮兵射击场。航空历史可以追溯到 20 世纪初,当时皇家普鲁士飞艇营驻扎在那里,该地区被称为 Luftschiffhafen Reinickendorf。1906 年,这里建造了一个机库,用于测试 Grob-Basenach 和 Parseval 型飞艇。
第一次世界大战爆发后不久,即 1914 年 8 月 20 日,该地区被用作空中侦察人员的军事训练。战后,根据《凡尔赛条约》,德国禁止拥有任何武装飞机,所有航空业都被取消。 1930 年 9 月 27 日,鲁道夫·内贝尔 (Rudolf Nebel) 在该地点启动了一个实验性火箭测试和研究设施。它被称为 Raketenschiebplatz Tegel,吸引了一小群杰出的航空航天工程师,其中包括德国火箭先驱 Wernher von Braun。1937 年,火箭先驱们离开 Tegel,转而选择秘密的 Peenemunde 军事研究中心。
第二次世界大战期间,该地区再次成为军事训练区,主要用于高射炮部队。它在盟军空袭中被摧毁。
柏林机场概览
由于 1948 年 6 月 24 日开始的柏林封锁,将该地区改建为分配花园的计划被搁置。在随后的柏林空运中,柏林现有的滕珀尔霍夫主机场很快就被发现不足以容纳所有救援飞机。因此,当时负责 Tegel 的法国军事当局下令建造一条 2,428 米(7,966 英尺)长的跑道,这是当时欧洲最长的跑道,以及临时机场建筑和基础设施。动工于 1948 年 8 月 5 日举行,仅 90 天后,即 11 月 5 日,美国空军 (USAF) 道格拉斯 C-54 空中霸王成为第一架降落在新机场的飞机。美国驻欧洲空军 (USAFE) 总司令坎农将军和英美空运参谋长特纳将军乘坐这架飞机抵达泰格尔。
从 1948 年 11 月 17 日起,英国达科他和黑斯廷斯飞机开始定期使用泰格尔运送必需品和原材料。通常,前者运送食物和燃料,而后者装载煤炭。从 1948 年 12 月 14 日起,美国 C-54 定期货运航班随之而来。1948 年 12 月,三架法国空军容克斯 Ju 52/3m 运输机首次参与空运。然而,法国空军对整个空运的贡献非常小,而且只是象征性的。由于法国运输机队投入了印度支那日益增长的战争力量,以及英美联合决定在剩余的空运中只使用四引擎飞机,以利用这些飞机的更高速度和更大的容量来增加航班数量和每次航班运载的货物量,法国的参与停止了。
1949 年 5 月柏林空运结束后,泰格尔成为法国空军的柏林基地,最终导致 1964 年 8 月 1 日在柏林泰格尔建立了 165 号机场。(冷战的结束和德国统一导致西方盟国在柏林的武装部队于 1994 年 7 月解散。这反过来又导致 165 号机场于同年退役。)泰格尔驻扎着法国陆军轻型航空兵的一支小分队,该分队在 1968 年至 1993 年间使用单引擎 Cessna O-1 Bird Dog,在 1987 年 5 月至 1994 年 6 月期间使用 Sud-Ouest Alouette III 直升机。法国空军在 1988 年之前只有一架 Max Holste Mh3521 Broussard,后来被 DeHavilland Canada DHC-6-300 Twin Otter 取代,用于联络和监视飞行。
1963 年 6 月 20 日,尼日利亚前信息部长抵达柏林泰格尔机场,对西柏林进行正式访问(请注意背景中机场北侧的原始航站楼)
20 世纪 50 年代末,西柏林市中心滕珀尔霍夫机场的跑道变得太短,无法容纳新一代喷气式飞机,例如 Aerospatiale Caravelle、波音 707、德哈维兰彗星和道格拉斯 DC-8,除非施加有效载荷或航程限制,否则无法进行商业运营。
在冷战时期(1945-1990 年),西柏林的特殊法律地位意味着,通过连接飞地和西德的盟军空中走廊的所有空中交通都仅限于总部位于美国、英国或法国的航空公司——这三个国家是第二次世界大战的四个战胜国。此外,所有驾驶飞机进出西柏林的机组人员都必须持有美国、英国或法国护照。在那段时期,柏林泰格尔机场的大多数定期商业航班服务于西德国内航线、法兰克福、伦敦、巴黎、阿姆斯特丹的枢纽机场、美国各站点以及地中海和加那利群岛的热门度假胜地。
最初,所有商业航班都使用原来的航站楼(预制棚屋),该航站楼位于跑道北侧,即如今的机场军事部分。
1988 年,柏林泰格尔机场以德国航空先驱奥托·利林塔尔 (Otto Lilienthal) 的名字命名。
1964 年,法航南方航空快帆飞机降落在柏林泰格尔机场
1960 年 1 月 2 日,法航成为第一家在泰格尔机场开始定期商业运营的航空公司。
此前十年,法航曾使用道格拉斯 DC-4、朗格多克南方航空和洛克希德 Constellation/Super Constellation 活塞设备从滕珀尔霍夫为杜塞尔多夫、法兰克福、慕尼黑、纽伦堡和巴黎布尔歇/奥利机场的主要基地提供服务。当天,法航将其整个柏林运营业务转移到泰格尔机场,因为滕珀尔霍夫机场的跑道太短,无法让法国旗舰航空公司南方航空快帆飞机(载重量可观的新型短途喷气式飞机)投入运营。 (法航的卡拉维尔 III 型飞机没有推力反向器,无法在满载商业载荷的情况下安全降落在滕珀尔霍夫机场的短跑道上。)
在迁至泰格尔机场后,法航最初在所有柏林航班上都使用洛克希德超级星座活塞设备。1960 年 2 月 24 日,法航成为第一家在柏林航线上推出喷气式飞机的航空公司,当时新的卡拉维尔飞机开始取代超级星座飞机。它还成为第一家,也是当时唯一一家在西柏林短途航班上提供两个舱位的航空公司。
20 世纪 60 年代中后期,泛美航空 (Pan Am) 和英国欧洲航空 (BEA) 推出了能够在滕珀尔霍夫机场短跑道上不受载荷限制的短跑道喷气式飞机,法航在与泛美航空和 BEA 竞争的航线上经历了客流量下降,主要是因为泰格尔机场距离西柏林市中心较远,交通不便。在此期间,尽管法航已于 1964 年夏季撤出泰格尔机场—杜塞尔多夫航线,并将有限的资源集中在泰格尔机场—法兰克福航线和泰格尔机场—慕尼黑航线,以最大限度地提高后两条航线的竞争力(法航在迁往泰格尔机场之前已停止柏林—纽伦堡航线),但其市场份额仍从 9% 减半至不到 5%。为了扭转因客座率低至 30% 而导致的柏林航线不断扩大的亏损,法航决定完全退出德国国内市场。这减少了法航在泰格尔机场的运营,只提供往返巴黎奥利机场的定期航班。(最初,法航继续每天从奥利机场提供两次泰格尔机场航班,其中一次经停法兰克福,另一次直飞。随后取消了经停一次的航线。这进一步减少了法航在泰格尔机场的运营,每天只有一班往返巴黎奥利机场的直飞航班。)1969 年春,法航与 BEA 成立了合资企业。这项安排要求 BEA 接管法航剩余的两条飞往法兰克福和慕尼黑的德国国内航线,并使用来自滕珀尔霍夫的自己的飞机和机组人员运营这些航线。法航-BEA 合资企业于 1972 年秋季终止。
从 1972 年 11 月 1 日起,法航在奥利和泰格尔之间的每日航班双向经科隆飞行,以维护该航空公司往返柏林的德国国内交通权。
1973 年 4 月 1 日,法航重新推出奥利-泰格尔每日直飞航线,以补充经科隆的每日航班。额外的每日航班包括晚上进港和清晨出港的航班,其中包括飞机和机组人员在柏林的夜间停留。为了提高柏林航线的运力利用率,减少飞机停泊和机组人员住宿成本,从 1974 年 4 月 1 日起,法航将其每日的奥利-泰格尔航线改为经科隆中转,飞机和机组人员当天返回巴黎奥利基地。从同年 11 月 1 日起,法航的柏林航班改飞法国首都当时新建的戴高乐机场 (CDG)。
1976 年 1 月 17 日,法航宇航-BAC 协和式飞机抵达柏林泰格尔,标志着这架英法超音速客机首次在柏林上空飞行。两个半月后,在 1976 年夏季时刻表开始时,法航推出了第三个每日戴高乐-泰格尔航班。新的夜间经停航班经杜塞尔多夫中转,使用波音 727-200,这架飞机比该公司往返柏林的其他航班使用的 Caravelles 飞机更大。
随后,法航将其所有戴高乐机场至泰格尔机场的航班都经杜塞尔多夫转机,并对 727-200/200 Adv 飞机上的设备进行了标准化。727-200/200 Adv 飞机继续执飞法航的大部分柏林航线,直到 20 世纪 80 年代末,它们才逐渐被最先进的空客 A320 和更现代化的波音 737 飞机取代。事实上,第一条 A320 商业航线是 1988 年 4 月 8 日从巴黎经杜塞尔多夫飞往柏林泰格尔机场的航班。
1964 年 5 月,泛美航空跟随法航进军泰格尔机场,开通了全年每周三次直飞纽约肯尼迪机场的航班,由波音 707 或道格拉斯 DC-8 运营。这些飞机无法从当时该航空公司的西柏林基地滕珀尔霍夫起飞,且载重量有限。该航班由 DC-8 设备起飞,途经苏格兰格拉斯哥普雷斯蒂克,随后航班频率增加到每周四班,中间经停点被取消。1971 年 4 月,泛美航空开通了每日一班柏林滕珀尔霍夫 - 汉堡富尔斯比特尔 - 伦敦 - 希思罗机场的 727 支线航班,该航班与该航空公司在后者机场的跨大西洋服务相连,随后,泛美航空在当年 10 月夏季时刻表结束时取消了泰格尔 - 肯尼迪机场的直飞航班。
在泰格尔机场直飞纽约市的定期航班停飞后,泛美航空继续临时运营从泰格尔机场飞往美国的亲和团体/提前预订包机 (ABC) 航班。
从 1974-75 年冬季开始,泛美航空开始运营一系列从泰格尔机场出发的短途和中程周末包机航班,这些航班与一家领先的西德旅行社签订了合同。这些航班服务于阿尔卑斯地区和地中海的热门度假胜地。由于与英国航空公司协调航班时间(而不是运营竞争性航班),该航空公司在滕珀尔霍夫的定期航班活动大幅减少,这有助于提高驻扎在该机场的 727 飞机的利用率,尤其是在周末。
除了在 1975 年 9 月 1 日从滕珀尔霍夫机场迁出之前运营少量从泰格尔机场出发的商业航班外,泛美航空还将其用作备降机场。从滕珀尔霍夫机场迁至泰格尔机场后,泛美航空的所有柏林业务都集中在后者。
1976 年是自 1972 年以来,往返西柏林的国内定期航班客流量首次出现下降趋势并得到遏制和扭转的一年。自迁至泰格尔机场以来,泛美航空柏林业务首次扩张发生在那年的复活节期间,当时该航空公司在机场临时部署了一架波音 707-320B 飞机,以应对柏林-法兰克福主要航线的季节性客流高峰。
从 1979 年底开始,泛美航空开始更新其柏林机队。这意味着到 1983 年,所有 727-100 型飞机将逐步停飞。第一阶段涉及用两架加长的波音 727-200 型飞机替换 13 架德国飞机中的两架,这两架飞机原本是为欧扎克航空公司准备的,以增加柏林-法兰克福航线的运力。随后,又订购了八架 727-200 飞机,交付定于 1981 年 10 月开始。由于航空公司财务状况和经济环境恶化,最初取消了订单,但随后又恢复了订单,交付定于 1981 年 12 月开始。
在此期间,从 1982 年开始租赁了一些波音 737-200/200 Adv。
泛美航空德国国内定期航班的最大扩张发生在 1984 年夏季,当时该航空公司在泰格尔的飞机起降量增加了 20%。与此同时,这家美国航空公司于 1984 年 5 月 1 日将其德国和中欧总部从法兰克福迁至柏林。
泛美航空于 1980 年代中期开始在其柏林航线上引入宽体飞机。柏林-法兰克福航线上多达四架空客 A300 取代了 727-200。随后,A300 被空中客车 A310 取代。1987 年加入泛美航空机队的远程 A310-300 使直飞泰格尔机场至肯尼迪机场的每日定期航班得以重新开通。
泛美航空的区域通勤部门泛美快运于 1987 年 11 月开始从柏林泰格尔机场运营,拥有两架 ATR 42 通勤涡轮螺旋桨飞机。它全年运营飞往二级和三级目的地的定期航班,这些目的地无法由泛美航空驻扎在泰格尔机场的波音 727-200 和空中客车 A310 组成的“干线”机队提供服务。这些目的地包括巴塞尔、不来梅、多特蒙德、汉诺威、因斯布鲁克、卡塞尔、基尔、米兰、萨尔茨堡、斯德哥尔摩和维也纳。此外,泛美航空快运还通过增加非高峰时段的航班频率,帮助泛美航空增加了从柏林出发的其他一些定期航线(如泰格尔-苏黎世航线)的航班数量。
英国航空公司是西柏林三大主要定期航班航空公司中最后一家在 1975 年 9 月 1 日从滕珀尔霍夫机场迁出后开始从泰格尔机场定期运营的航空公司。然而,与泛美航空一样,它和其前身 BEA 航空也曾将该机场用作备降机场。最初,除每日直飞伦敦希思罗机场的航班外,所有从泰格尔机场出发的英国航空公司航班均由 BAC One-Eleven 500 运营。每日伦敦-希思罗机场直飞航班由该机场的霍克西德利 Trident 2E/3B 设备运营,直至 1975 年夏季结束。(随后恢复为 One-Eleven 500 运营。)
从 1983 年开始,英国航空公司开始更新其柏林机队。这需要逐步淘汰老化的 One-Eleven,并用新的波音 737-200 Adv 取代。 20 世纪 80 年代后半期,英国航空公司在其柏林 737 飞机基础上增加了支线客机。这些飞机最初包括英国宇航公司 (BAe) 的 748(自 1986 年起),随后是 BAe ATP(自 1989 年起)。这些涡轮螺旋桨飞机的引入使该航空公司能够以更经济的方式从柏林提供更短、更密集的国内支线航线。它还允许增加航班频率,从而提高竞争力。
1972 年柏林泰格尔机场的英国米德兰波音 707-320
1973 年柏林泰格尔机场的 World Airways 波音 747-200
从 1966 年到 1968 年,英国独立航空公司 Lloyd International 与西德邮购公司 Neckermann 的旅行社 Neckermann und Reisen 签订了合同,从泰格尔机场开通了一系列全包旅游 (IT) 航班。这些航班由布里斯托尔不列颠尼亚涡轮螺旋桨飞机运营。它们为地中海和加那利群岛的主要欧洲度假胜地提供服务。
从 1968 年 4 月起,所有非定期航班(主要是快速增长的 IT 假日航班)都集中在泰格尔机场,这些航班自 20 世纪 60 年代初以来主要由几家英国独立航空公司以及一些美国补充航空公司根据与西柏林领先的旅行社签订的合同从滕珀尔霍夫机场运营。西柏林两座商业机场之间的交通重新分配旨在缓解滕珀尔霍夫机场日益严重的拥堵,并更好地利用当时利用率不足的泰格尔机场。
在此期间,盟军包机航空公司开始用现代涡轮螺旋桨飞机和喷气式飞机取代过时的螺旋桨飞机,这些飞机在滕珀尔霍夫机场的短跑道上受到有效载荷和航程的限制。泰格尔机场没有这些限制,这让航空公司在飞机类型和目的地方面拥有更大的运营灵活性。这就是包机航空公司青睐泰格尔机场的原因,尽管泰格尔机场由于距离西柏林市中心较远且公共交通连接较差而不如滕珀尔霍夫机场受欢迎。
为容纳额外的交通,专门为包机乘客开设了一个新乘客处理设施。这个设施(一个木棚)和法航和泛美航空定期航班乘客使用的原始航站楼都位于机场北侧。
在所有包机航班转至泰格尔机场后,英国鹰航空、丹航空服务公司、Invicta 国际航空、莱克航空和现代航空运输公司开始在机场驻扎多架喷气式飞机。
英国鹰航空和 Invicta 航空仅在 1968 年夏季在泰格尔机场驻扎,而丹航空、莱克航空和现代航空则在机场驻扎多年。
1971 年 3 月,海峡航空也开始在泰格尔机场驻扎飞机;然而,其在机场的驻扎只持续到当年夏季结束。
海峡航空于 1972 年初倒闭,促使丹航空接管了这家破产航空公司的包机合同,并扩大了在泰格尔机场的运营。
丹航空是 20 世纪 70 年代和 80 年代英国首屈一指的全民独立航空公司之一,最终成为泰格尔机场第三大运营商,领先于法国航空。除了稳固地确立自己作为机场和西柏林领先的包机航空公司的地位外,它还运营连接泰格尔机场和阿姆斯特丹史基浦机场、萨尔布吕肯机场以及其主要运营基地伦敦盖特威克机场的定期航班。到 1992 年 10 月底该航空公司被英国航空公司接管时,它已经为泰格尔机场服务了 25 年。
现代航空于 1974 年 10 月离开,恰逢 Aeroamerica 航空公司的到来。该航空公司在 1979 年夏季结束后离开,随后 Air Berlin USA 航空公司也到来。
莱克航空决定用 1981 年夏季新收购的空中客车 A300 B4 宽体飞机之一取代其驻扎在泰格尔机场的 BAC One-Eleven 机队,这导致君主航空接管了该航空公司与西柏林领先的当代旅游运营商之一 Flug-Union Berlin 的长期包机合同。
20 世纪 80 年代末,君主航空为总部位于法国巴黎、总部位于泰格尔的定期航空公司 Euroberlin France 提供了飞机、机舱机组人员和维护支持。Euroberlin 由法航和汉莎航空共同拥有,法航持有 51% 的多数股权,因此成为法国法人实体,并使其能够在西柏林开展商业航空业务。
在冷战时期,以下航空公司也运营往返泰格尔机场的定期航班:
除了上述航空公司外,许多其他航空公司(主要是英国独立航空公司和美国补充航空公司)也经常光顾柏林泰格尔机场,尤其是在 20 世纪 70 年代初。这些航空公司包括英国航空、英国航空旅游公司、英国联合航空、加里东尼亚航空、加里东尼亚航空/BUA/英国加里东尼亚航空、首都国际航空、海外国家航空、土星航空、环球国际航空、泛美航空和世界航空。在那段时期,柏林泰格尔机场的景象非常丰富多彩,法航卡拉维尔飞机、英国独立航空公司的 BAC One-Elevens、德哈维兰彗星飞机和霍克西德利三叉戟飞机以及美国补充航空公司的波音 707、康维尔科罗纳多飞机和道格拉斯 DC-8 飞机都聚集在机场停机坪上。仅在 1974 年,就有 22 家航空公司在泰格尔机场运营。
主楼设有 A 和 B 航站楼,于 1974 年 11 月落成
泰格尔机场以步行距离短而闻名,如 A 航站楼所示:公交车、出租车和汽车可以在右侧窗外下客,左侧设有值机和直达登机口。
20 世纪 60 年代,机场南侧开始建造一个新的六边形航站楼综合体。与此同时,跑道加长,允许满载的宽体飞机起飞和降落,而不会限制其航程,并修建了一条高速公路和连接新航站楼和市中心的通道。该机场于 1974 年 11 月 1 日投入运营。
1974 年 10 月 23 日,一架英国航空公司的 L-1011 Tristar 1、一架莱克航空公司的麦克唐纳道格拉斯 DC-10-10、一架泛美航空公司的波音 747-100 和一架法航的空客 A300 B2 等宽体飞机专门为新航站楼的开幕式而飞来。丹航空运营的第一架商业航班于当地时间上午 6 点抵达机场的新航站楼,由一架从特内里费岛飞来的 BAC One-Eleven 执飞。
1975 年 9 月 1 日,泛美航空公司和英国航空公司从滕珀尔霍夫机场迁至泰格尔机场,后者取代滕珀尔霍夫机场成为西柏林的主要机场。
1991 年柏林泰格尔机场的 TWA Lockheed L-1011
1990 年 10 月 3 日德国统一后,所有进入前西柏林机场的限制均被取消。
汉莎航空于 1990 年 10 月 28 日恢复飞往柏林的航班,最初每天运营 12 对航班,航线有限,包括泰格尔 - 科隆、泰格尔 - 法兰克福和泰格尔 - 伦敦盖特威克机场。为了促进这家德国旗舰航空公司恢复往返柏林的服务,它以 1.5 亿美元收购了泛美航空的德国国内服务 (IGS) 部门。这包括泛美航空的德国国内航权以及其在泰格尔的登机口和起降时刻。根据该协议,汉莎航空将使用泛美航空多达七架位于泰格尔机场的波音 727-200 型飞机,由该航空公司的飞行机组和机组人员负责运营,在 1991 年中期之前执行泛美航空飞往慕尼黑、纽伦堡和斯图加特的定期航线。该协议还促使泛美航空有序退出已经连续服务了 40 年的德国内部航空运输市场,因为欧盟立法禁止泛美航空作为非欧盟/欧洲经济区总部的航空公司参与欧盟/欧洲经济区的内部航空运输市场。然而,泛美航空继续运营泰格尔机场至肯尼迪机场的直飞航班,直到 1991 年 11 月达美航空接管了泛美航空的大部分跨大西洋定期航班。泛美航空快运 (Pan Am Express) 并未包括在泛美航空向汉莎航空出售的 IGS 中,它继续以独立法人实体的身份运营泰格尔机场的所有国内和国际区域定期航线,直到 1991 年被环球航空收购。环球航空收购泛美航空快运后,前泛美航空快运柏林业务关闭。直到 1994 年 12 月,汉莎航空还与欧洲柏林航空签订了合同,从其新的泰格尔基地运营部分德国国内航班,并利用该航空公司在泰格尔机场的登机口和时刻。
作为一家在美国注册的航空公司,柏林航空在德国统一后发现自己与泛美航空处于同样的境地。它选择重组为一家德国公司。
当时,欧盟/欧洲经济区内部航空运输市场自由化仍在进行中,国内航权保留给各成员国自己的航空公司。因此,德国政府坚持要求所有非德国的欧盟/欧洲经济区航空公司在 1992 年底前从柏林撤出其德国内部定期航班,或将其转让给德国控股的子公司。它还希望从柏林出发的所有包机航班大部分由德国航空公司运营。这些措施直接针对在柏林德国内部航空运输市场以及该市包机市场占有重要地位的英国航空公司,特别是英国航空公司和丹麦航空公司。据报道,汉莎航空和其他德国航空公司游说政府限制英国航空公司和丹麦航空公司在柏林的活动,称德国航空公司在英国不享有同等权利。这导致英国航空公司收购了总部位于腓特烈港的德国区域航空公司达美航空 49% 的股份,将其更名为德国 BA (DBA),并将其德国国内航权转让给这家新航空公司。BA 还用新的波音 737-300 取代了 DBA 从达美航空继承的通勤飞机。这些飞机又取代了英国航空公司从柏林飞往德国国内定期航班时使用的波音 737-200 Adv 和 BAe ATP 客机。
在德国统一时,丹航空的柏林机队共有五架飞机,包括三架波音 737(一架 −400、一架 −300 和一架 200 Adv)和两架 HS 748。前者用于根据与德国旅行团运营商签订的合同,将当地度假者从泰格尔飞往海外度假胜地。后者运营该航空公司的定期航线,连接泰格尔与阿姆斯特丹和萨尔布吕肯。丹航空在 1990-91 年冬季结束时停止了代表德国旅行社从柏林出发的包机业务,并用更大、更先进的 BAe 146 100 系列喷气式飞机取代了自 20 世纪 80 年代中期以来在阿姆斯特丹航班计划中使用的老化 748 涡轮螺旋桨飞机。它还开通了从柏林经阿姆斯特丹飞往曼彻斯特和纽卡斯尔的新直达定期航班。萨尔布吕肯航线于 1991 年夏季末期停飞,而阿姆斯特丹航线则逐渐被荷兰航空公司 KLM 的子公司 NLM Cityhopper 接管。这使得 Dan-Air 在柏林的业务减少到每天一班定期航班,以及每周最多四班包机航班,将航空公司的盖特威克机场基地与之前的海外基地泰格尔机场连接起来。在 1992 年 10 月底被英国航空公司收购之前,航班一直由盖特威克机场的飞机和机组人员运营。Dan-Air 历史悠久的柏林业务重组不仅是政治变革的结果。它还受到其自身公司重组的推动,旨在将该航空公司重新定位为一家以盖特威克机场为基础的短途“干线”定期航班运营商,并逐步淘汰其小型飞机和较稀疏的航线。
在后统一时代初期开始/恢复从柏林泰格尔机场定期航班运营的其他航空公司包括 Aero Lloyd、意大利航空、美国航空、奥地利航空、SAS Eurolink、瑞士航空、环球航空和联合航空。
Aero Lloyd、德国航空和 Condor Berlin 在此期间开始运营从柏林泰格尔机场出发的包机航班。
2014 年的柏林泰格尔机场
C 航站楼值机区
D 航站楼停机坪
在统一后的初期(1990-1995 年),德国航空公司陆续开通了更多备受瞩目的国际航线,并在 Tegel 机场开展了整合。
前者包括卡塔尔航空公司于 2005 年 12 月开通了 Tegel 机场有史以来第一条飞往卡塔尔首都多哈的定期航班,最初每周四班直飞,柏林航空于 2010 年 11 月开通了 Tegel-Dubai 每周三次的直飞航班(又创下了历史新高)。随后,柏林航空于 2011 年 5 月开通了 Tegel-JFK 每周四班的直飞航班。
后者始于 2003 年中期,英国航空公司以象征性的 1 欧元(72 便士)的价格将其德国子公司 DBA 出售给总部位于纽伦堡的咨询和投资公司 Intro Verwaltungsgesellschaft,该公司由德国企业家 Hans Rudolf Wohrl 领导,他创立了德国包机航空公司 Eurowings,也是前 DBA 董事会成员。在日耳曼尼亚航空创始人去世前不久,柏林航空与日耳曼尼亚航空达成协议接管日耳曼尼亚航空的管理,接管 DBA 并获得 LTU 的控制权,Tegel 旗下的德国航空公司进一步整合。这些事件分别发生在 2005 年 11 月、2006 年 8 月和 2007 年 3 月。
2017 年 10 月 9 日,柏林航空宣布在月底前终止其所有业务(湿租除外),导致该机场失去了最大的客户。 2017 年 10 月 28 日,易捷航空宣布将接管柏林航空在泰格尔机场的部分破产资产,并于 2018 年 1 月 7 日在那里逐步开始自己的基地运营。此前,易捷航空只为柏林舍讷费尔德机场提供服务,而该机场已经是易捷航空的基地。
由于德国新冠疫情,泰格尔机场的乘客数量大幅下降。2020 年 4 月 29 日,机场管理部门宣布计划从 2020 年 6 月 1 日起暂时关闭泰格尔机场。然而,不久后该计划被取消,机场将保持运营至 2020 年 11 月初。
2020 年 10 月 1 日,新机场获得最终批准,将于 2020 年 10 月 31 日开放,这意味着泰格尔机场不久后将关闭。在泰格尔机场关闭前几天,许多航空公司及其飞机在最后一次进入跑道前接受了水礼。此时,塔楼和主航站楼被红灯点亮,并在夜间投射出 #DankeTXL 标签。2020 年 11 月 8 日,法航执飞了最后一班飞往巴黎戴高乐机场的定期航班。汉莎航空于 2020 年 11 月 7 日结束了 Tegel 机场的运营,最后一班飞往慕尼黑的定期航班由一架空客 A350-900 专门执飞,以纪念这一时刻。Sundair 还使用一架仍保留柏林航空基本颜色的空客 A320 客机,从 Tegel 机场飞往新的柏林勃兰登堡机场,这是一次特殊的纪念航班。许多前柏林航空员工也穿着旧的柏林航空制服来到机场。
出于法律和安全原因,Tegel 机场在退役之前,还继续运营了六个月的空中交通,没有处理任何定期航班。泰格尔机场北侧的独立小型军事区(Tegel Nord)仍将用于政府直升机飞行,直到 2029 年。
该机场于 2021 年 5 月 4 日退役。与此同时,包括临时航站楼 C2 和行李大厅在内的第一批设施已被拆除,而将保留的主航站楼已清空了大部分设施。
在冠状病毒大流行期间,机场航站楼被用作 COVID-19 疫苗接种中心。2022 年 3 月,这座前机场被改建为逃离乌克兰的难民的临时避难所。
2024 年 6 月,约有 5,000 名难民和移民被安置在泰格尔机场设施中。4,000 人来自乌克兰,其余来自土耳其、阿富汗、伊拉克、格鲁吉亚和越南等国家。泰格尔的这些住房由德国红十字会等非政府组织管理,柏林州每天每人花费 200 欧元,每年总计 3000 万欧元。
柏林勃兰登堡机场 (BER) 开通后,该机场原定于 2012 年 6 月关闭。由于 BER 的延误,Tegel 的未来长期以来一直不确定。
发起了一场让 Tegel 机场继续开放的运动,收集了签名,以进行全民公投,由选民决定机场的未来。2017 年 9 月,在德国联邦选举的同时举行了一次公众投票,以决定一旦柏林勃兰登堡机场开始运营,Tegel 机场是否应继续开放。大多数选民投票支持 Tegel 继续开放;然而,联邦当局和勃兰登堡州在机场所有权问题上共同持有反对柏林的多数票,并在不久后推翻了投票结果,导致 Tegel 机场关闭。
2010 年航站楼布局;停机坪随后延伸至 C 航站楼的东南部
柏林泰格尔机场鸟瞰图
泰格尔机场共有五个航站楼。由于该机场与其他处理相同数量乘客的大型机场相比规模较小,因此这些航站楼可能被视为“大厅”或“登机区”;尽管如此,它们仍被正式称为“航站楼”,即使它们大部分共用同一栋建筑。
泰格尔机场最初计划在其旁边修建第二个六角形航站楼,就像主楼一样。由于柏林市政预算限制以及统一后决定用新的柏林勃兰登堡机场取代前西柏林机场,第二个航站楼环从未建成。
主楼是机场的原始部分。它由两部分组成:
由于其他所有航站楼都已满负荷运营,因此 C 航站楼于 2007 年 5 月作为临时解决方案开放。在停用之前,柏林航空主要使用该航站楼。它设有 26 个值机柜台和登机口,编号为 C38-C51、C60-C67(C2 区)和 C80-C89(最新增建的 C3 区)。从 2008 年到 2009 年 8 月,又建造了 5 个停机位,建筑物面积扩大了约 50%,以便每年再处理 150 万名乘客。扩建后的航站楼设有中转区,供转乘乘客使用,而泰格尔机场其他航站楼都没有这个区域。由于噪音保护条约,机场的停机位总数受到限制,因此必须拆除停机坪上的停机位(服务于 A 和 D 航站楼)以进行补偿。 C 航站楼可以处理宽体飞机,例如柏林航空以前的空客 A330-200,最大尺寸可达波音 747-400,但没有登机桥。
D 航站楼于 2001 年开放,是一个改建的停车场。它有 22 个值机柜台(D70-D91),一个巴士登机口和两个步行登机口。大多数运营小型飞机(例如 Embraer 190s)的航空公司的乘客从这里乘坐巴士前往远程飞机停机位。D 航站楼是机场唯一整夜开放的部分。较低层的到达区称为 E 航站楼(登机口 E16-E18)。
以前的航空公司和目的地
泰格尔是柏林的主要机场,因此大多数欧洲主要航空公司(包括英国航空和法国航空)的航班都在此起飞,飞往许多欧洲大城市,以及频繁的休闲航线,主要围绕地中海。在柏林航空关闭后,泰格尔机场成为 easyJet 和 Ryanair 的基地,这两家航空公司也从柏林舍讷费尔德机场起飞,同时还有欧洲之翼航空。然而,德国旗舰航空公司汉莎航空仅维持两条航线,每天有数班航班连接法兰克福和慕尼黑的枢纽。尽管柏林是欧洲最大的首都之一,规模庞大,意义重大,但在新冠疫情爆发之前,泰格尔机场仅运营八条长途航线,其中几条是季节性航线,最著名的是卡塔尔航空飞往多哈、美国联合航空飞往纽瓦克和酷航飞往新加坡。
TXL 机场年客运量。2000-20 年年客运量
Year | Passengers | % change |
---|---|---|
2000 | 10,343,697 |
![]() |
2001 | 9,909,453 |
![]() |
2002 | 9,879,888 |
![]() |
2003 | 11,104,106 |
![]() |
2004 | 11,047,954 |
![]() |
2005 | 11,532,302 |
![]() |
2006 | 11,812,623 |
![]() |
2007 | 13,357,741 |
![]() |
2008 | 14,486,610 |
![]() |
2009 | 14,180,237 |
![]() |
2010 | 15,025,600 |
![]() |
2011 | 16,919,820 |
![]() |
2012 | 18,164,203 |
![]() |
2013 | 19,591,838 |
![]() |
2014 | 20,688,016 |
![]() |
2015 | 21,005,215 |
![]() |
2016 | 21,253,959 |
![]() |
2017 | 20,455,278 |
![]() |
2018 | 22,000,430 |
![]() |
2019 | 24,227,570 |
![]() |
2020 | 9,097,788 |
![]() |
Rank | Destination | All passengers | Operating airlines |
---|---|---|---|
1 |
![]() |
1,972,901 | easyJet, Lufthansa |
2 |
![]() |
1,956,370 | easyJet, Lufthansa |
3 |
![]() |
1,232,847 | easyJet, Eurowings |
4 |
![]() |
1,144,793 | easyJet, Eurowings |
5 |
![]() |
1,037,326 | easyJet, Eurowings |
Rank | Destination | All passengers | Operating airlines |
---|---|---|---|
1 |
![]() |
980,950 | easyJet, Swiss |
2 |
![]() |
867,378 | easyJet, Joon |
3 |
![]() |
774,372 | British Airways, Eurowings |
4 |
![]() |
714,409 | Austrian, easyJet |
5 |
![]() |
590,625 | KLM |
Rank | Destination airport | Passengers 2019 | % change | Passengers 2018 | Departures 2019 | % change | Departures 2018 |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1 |
![]() |
587,865 |
![]() |
490,600 | 5,261 |
![]() |
3.687 |
2 |
![]() |
461,391 |
![]() |
354,673 | 4,312 |
![]() |
2.848 |
3 |
![]() |
420,056 |
![]() |
427,669 | 2,782 |
![]() |
2.919 |
4 |
![]() |
407,039 |
![]() |
233,688 | 2,848 |
![]() |
1.584 |
5 |
![]() |
401,583 |
![]() |
384,370 | 3,340 |
![]() |
3.261 |
6 |
![]() |
326,970 |
![]() |
294,354 | 2,388 |
![]() |
2.137 |
7 |
![]() |
274,000 |
![]() |
259,565 | 1,579 |
![]() |
1.666 |
8 |
![]() |
233,391 |
![]() |
246,730 | 1,819 |
![]() |
1.922 |
9 |
![]() |
173,562 |
![]() |
113,161 | 1,163 |
![]() |
780 |
10 |
![]() |
170,673 |
![]() |
187,210 | 1,498 |
![]() |
1.540 |
11 |
![]() |
165,961 |
![]() |
159,412 | 1,481 |
![]() |
1.545 |
12 |
![]() |
160,250 |
![]() |
18,187 | 1,038 |
![]() |
156 |
13 |
![]() |
149,880 |
![]() |
137,567 | 1,080 |
![]() |
1.004 |
14 |
![]() |
141,711 |
![]() |
207,278 | 1,133 |
![]() |
1.647 |
15 |
![]() |
120,783 |
![]() |
99,330 | 764 |
![]() |
636 |
16 |
![]() |
86,077 | new route | 0 | 591 | new route | 0 |
17 |
![]() |
83,355 |
![]() |
90,379 | 530 |
![]() |
597 |
18 |
![]() |
81,685 |
![]() |
73,634 | 611 |
![]() |
582 |
19 |
![]() |
81,558 |
![]() |
72,357 | 614 |
![]() |
556 |
20 |
![]() |
74,234 | new route | 0 | 488 | new route | 0 |
These statistics include departures only. |
泰格尔机场没有直达铁路,但有几条公交线路和高速公路。自 20 世纪 60 年代以来,一直计划修建一个地铁站,直接服务于泰格尔机场,但从未建成。请注意,Alt-Tegel U-Bahn 站和 Tegel S-Bahn 站不服务于泰格尔机场,而是服务于柏林的 Tegel 区。曾讨论过从中央火车站延伸有轨电车系统和从 Kurt-Schumacher Platz 延伸到机场的 U6 支线,但在机场关闭前未实施。
机场与 A111 高速公路(Flughafen Tegel 出口)直接相连,进而将其与四通八达的 A10、A110 和 A115 高速公路(经 A110)相连。机场提供出租车和汽车租赁服务。
机场与几条 BVG 巴士线路相连,可连接 U-Bahn 和 S-Bahn,以及区域特快列车和长途列车:
泰格尔机场位于柏林-勃兰登堡交通运输协会的柏林 B 票价区内,往返机场的 BVG 服务无需额外付费。
柏林泰格尔机场本身没有发生过涉及商业航空公司运营的致命事故。然而,两架商业航班发生了致命事故,其中一架原定抵达泰格尔机场,另一架已离开机场。这些事故如下:
泰格尔机场发生了以下涉及航空公司运营的值得注意的非致命事故。这些事故包括即将起飞或已经起飞/抵达的商业航班以及非计划的中途停留: