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2022年第一季度集装箱船公司的收益再创新高,但随着运营成本的螺旋式上升和即期汇率开始向南下降,班轮的盈利能力可能已经趋于平稳。
地中海航运公司 (MSC) 的增强型海鸥服务于 5 月 18 日开始停靠大铲湾码头,该船在深圳西部有一个新的每周靠泊港口,并靠泊了“AMATHEA”轮。
根据 Alphaliner 的新分析,地中海航运公司 (MSC) 已超过 2M 的合作伙伴马士基,成为亚欧贸易航线上最大的承运商。
在其最新的每周报告中,克拉克森研究服务公司报道了全球最大的集装箱航运公司地中海航运公司 (MSC) 在亚洲获得大量订单的消息。
Alphaliner 的最新数据显示,由 Aponte 家族控制的 MSC 在其机队中拥有 4,351,960 个舱位,而马士基则为 4,248,120 个。
据悉,地中海航运(MSC)旗下一大型集装箱船“MSC LAUREN”号(12400TEU)于9月21日抵达秘鲁卡亚俄港(Callao)后,发现船上一名船员核酸检测呈阳性,港口官员决定对该船进行为期15天的隔离。
9月24日,波罗的海运价指数(FBX)显示,在亚洲至美西和美东的现货集装箱运费连续第二周下跌后,对陷入困境的托运人来说终于看到了一线希望。而亚欧航线继续小幅上涨。
目前,集运市场行情大好,班轮公司的业绩也大幅提升。马士基最新预计,全年息税折旧及摊销前利润 (EBITDA)为220亿-230亿美元高于此前估计的180亿-195亿美元。人们曾预测整个集装箱航运业今年的净利润合计可能达到1000亿美元,这一预测看似乐观,但现在看来却有些悲观。此外,随着业绩攀升2021年上半年,集装箱船建造订单数量为317艘,已猛增至自2005年上半年以来的高位。各班轮公司除了造船买船买箱外,不少班轮公司开启收购模式,以实现业务增长。
据悉: 全球第二大集装箱班轮公司、地中海航运(MSC)近日连发两道涨价通知,一口气推出三大涨价项目:运费上调(GRI ) 、旺季附加费( PSS ) 和港口拥堵费(CGS)!
据有关消息,日前,地中海航运(MSC)首席执行官索伦•托夫特(Soren Toft)、东方海外(OOCL)副财务总裁迈克尔·樊米高(Michael Fitzgerald)双双表示,班轮公司已经“尽其所能地满足市场需求”。两人均认为,当前的困境在短期内无法可解,只有等到明年,情况才有望缓和。
赫伯罗特9月16日发布公告称,从东亚到南美洲东海岸的20'和40'干货和冷藏集装箱运输货物(包括40'高柜)的将征收GRI。本GRI自2021年9月13日起生效。
地中海航运公司 (MSC) 已提出收购巴西 Log-In Logistica Intermodal 的投标。MSC 在一份声明中表示,它将以每股 25 雷亚尔(4.79 美元)的价格收购 Log-In 已发行和流通股总数的至少 62% 至多 67%。
随着8月27日中国船舶集团旗下外高桥造船10艘7000TEU集装箱船合同的签订,中国船舶集团提前四个月再次完成调高后的年度经营承接目标,全年承接民船海工金额突破千亿大关。
炙手可热的海运市场下,航运巨头们是当之无愧的大赢家,全球九大船公司(MSC由于未上市因此未对外披露财报)2021年上半年营收已破千亿美元,利润总和已达290.2亿美元,而第三、第四季度的航运市场依然笼罩在港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等阴云下,但这并不妨碍航运公司的财报仍将高奏凯歌。因此,在脆弱的供应链中,航运巨头成了资本最富集的一环,他们现金流充裕,出手阔绰,一举一动都震荡着供应链的现在与未来,从近来的三则新闻让我们得以管中窥豹。
在过去这一年的全球集装箱航运危机中,有一点往往很容易被人们所忽视:全球集装箱运费的定价权,自始至终掌握在少数几家航运巨头的手中。过去五年全球航运业的收购整合浪潮,其实在很大程度上,加剧了眼下新冠疫情下的供应链困境,进一步延误了货物的跨洋运输。
为了满足日益增长的跨太平洋市场需求并进一步保证北美西海岸的运输时间,地中海航运(MSC )宣布新增两条全新的每周班轮运输服务,直接连接中国南部和中部与美国长滩(Long Beach)地区。
据航运公司公布称,将在十月“黄金周”期间停运4个航次,这令仍在艰难地将货物运出亚洲的托运人感到“不知所措”。